UN CANAL CARGADO DE FUTURO

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Una puerta abierta a la esperanza

Panamá, te otorgó la geografía, un don que no entregó a tierra ninguna: avanzaron dos mares a tu encuentro: se adelgazó la cordillera pura; en vez de darte un mar, te dio las aguas de los dos soberanos de la espuma. Pablo Neruda.

La firma en Washington del Tratado Hay-Bunnau Varilla, el 18 de noviembre de 1903, promueve un debate entre los ingenieros militares y civiles estadounidenses sobre la construcción de un canal a nivel o de esclusas; definiéndose la mayoría por este último modelo, que respondía a las exigencias de la marina mercante internacional y, principalmente a los intereses comerciales de exportación de los Estados Unidos, en su definida política de expansión hacia el océano Pacífico.

Tomadas en cuenta las coberturas comerciales entre Asia y la Costa Este de los Estados Unidos, el gobierno de Teodoro Roosevelt se define a favor de la ruta del Canal de Panamá, la segunda ruta es la del Golfo de Estados Unidos a la costa del Pacífico hasta abarcar Asia en el Lejano Oriente, y finalmente las exportaciones provenientes de las costas del Pacífico de Sudamérica hacia Europa.

Oficialmente inaugurado en 1914, pero concluidas las obras en su totalidad en 1920, el Canal de Panamá, maneja desde entonces el 12% del comercio internacional de Estados Unidos, el 65% de las exportaciones chilenas y 70% de las ecuatorianas, por ello la política de precios están matizadas por las relaciones comerciales, que permiten que a diario transiten 42 barcos, (entre 13 y 15 mil al año) operando con 56 millones de galones de agua dulce por tránsito, que no se recicla, ya que el Canal no tiene capacidad de almacenaje de agua, y ello independientemente del tamaño de las naves.

Veinticinco años después de iniciados los trabajos (1904), en el país de los 75, 517 kilómetros cuadrados, hacia 1929, el Congreso de Estados Unidos, autorizó una investigación para la viabilidad de construcción de exclusas adicionales, de construcción de un canal a nivel del mar previendo el aumento de la demanda de tránsito por la vía.

Diez años más tarde, en agosto de 1939, esta institución que congrega a los senadores, autoriza la construcción de un tercer juego de esclusas, sustentadas en proyecciones de tránsito, que resultaron estar equivocadas, pese a los adelantos en las excavaciones que se extendieron a lo largo de la Segunda Guerra Europea (1939-1945), hasta languidecer en 1946.

Los planes tenían por objeto extraer 80 millones de yardas cúbicas de material, iniciando labores el primero de julio de 1940, con las excavaciones bajo agua encomendada a la División de Dragados, labores que son suspendidas el 30 de junio de 1945, habiéndose extraído cerca de 18 millones de yardas cúbicas (75.5%) La excavación en seco fue contratada con particulares, y entre el 19 de febrero de 1941 y el 28 de agosto de 1943, se realizó un 51% del proyecto sobre el Canal, propiamente dicho, con la remoción de unas 20 millones de yardas cúbicas.

Nuevas investigaciones elaboradas a solicitud del Congreso de los Estados Unidos, son entregadas en diciembre de 1947, las cuales determinaron que las esclusas del canal tenían suficiente capacidad para llenar las demandas del tránsito internacional, recomendando además, la construcción de un canal a nivel del mar, por razones de seguridad.

Unidas a estas investigaciones se identificaron 30 rutas de un posible canal a nivel del mar, entre México y Colombia, terminando por recomendarse la del Canal actual como la más factible. Nuevamente estas proyecciones fueron desechadas por equivocadas.

Para 1963, las nuevas investigaciones y proyecciones realizadas por la Atlantic-Pacific Commission, creada por el Presidente Lindon B. Johnson; afirman que el Canal estaría saturado en su capacidad de tránsito en el año 2,000, producto del cambio en los diseños de los buques de carga de mercancías. El tránsito anual para ese año sería de aproximadamente 26,000 naves.

Se realizaron trabajos de ampliación tanto en el Corte Culebra, profundización del Lago Gatún, modernización de las mulas mecánicas, la iluminación de todo el cauce de navegación nocturna, y finalmente la construcción de un moderno centro de control computarizado para el tráfico marítimo.

El comercio mundial navegaba, para entonces, con más de 200 buques de gran calado, los cuales ya no transitaban por el canal de esclusas, haciendo ‘vieja’ esta vía, que ha servido a los intereses del mundo, principalmente a los Estados Unidos.

Los Estados Unidos, luego de una lucha generacional llevada adelante por el pueblo panameño, decide en tiempos del auge de los procesos de liberación nacional, y cuyo punto álgido es el levantamiento nacionalista del 9 de enero (1964); arribar a un nuevo acuerdo con el estado panameño, que entre sus propuestas de pactos esta la construcción de un Canal a Nivel.

Para culminar la década, los Estados Unidos y la República de Panamá, acuerdan tres proyectos de tratado (1967-1968) uno de los cuales concede a los Estados Unidos el derecho a construir un Canal a Nivel del mar conectando los océanos Atlántico y Pacífico.

El Congreso de ese país, autorizó otorgar la suma de 17 millones para realizar un estudio exhaustivo, a la Comisión de Estudio de un Canal Interoceánico Atlántico-Pacífico (Atlantic-Pacific Commission), presidida por el Secretario del Tesoro: Robert D. Anderson, quien además fue negociador de los Tratados tres en uno.

Esta Comisión, luego de hacer uso de un presupuesto total de 25 millones, en una segunda etapa que arranca en 1966, concluyó en 1970; que los proyectos a discusión eran un Canal a Nivel del Mar o un tercer juego de esclusas, proponiendo nuevas negociaciones con el estado panameño y la invitación a terceros en la financiación del proyecto.

Se hacían urgentes nuevas negociaciones para el paso de más de 144 rutas marítimas que operan con variados tipos y tamaños de buques, Las propuestas de Anderson no fueron consideradas, abriéndose el compás para nuevas negociaciones a partir de 1974.

Los últimos estudios de este periodo, están recogidos en el Informe Kearney, del año 1969, actualizados en 1978 y 1982, el cual recomendó realizar una modernización en las instalaciones, como en los sistemas operacionales del Canal de esclusas.

El Canal de Panamá se enfrentaba, a la competencia del llamado puente terrestre, que une las costas occidental y oriental de los Estados Unidos, por medio de vías férreas y carreteras.

Por otra parte, los industriales navieros deciden construir embarcaciones que hagan eficaz el uso de las esclusas del Canal, de allí que surjan los llamados barcos Panamax (1951) y luego los Post Panamax (1990 en adelante).

Las negociaciones

Luego de la Declaración Conjunta entre el Ministro de Relaciones Exteriores Miguel J. Moreno jr, de la República de Panamá y el diplomático negociador Ellsworth Bunker por los Estados Unidos, el 3 de abril de 1964, que permite el inicio de negociaciones para la elaboración de un nuevo tratado del Canal que elimine el vigente; se designaron los diplomáticos que en tres años entregaron finalmente, tres propuestas de tratados; Uno sobre el Canal de Panamá, el segundo sobre la construcción de un Canal a Nivel y el tercero sobre la defensa y neutralidad, los cuales son firmados en Washington en junio 21, de 1967.

El Presidente de la República de Panamá, Marcos Aurelio Robles (1964-1968), decide no presentarlo a la Asamblea Nacional para su aprobación, producto de la enorme oposición a los mismos en los distintos grupos ciudadanos, tanto civiles como empresariales.

La administración del estado panameño decide rechazar los tratados y entablar nuevas negociaciones, en 1970, por considerarlos lesivos a los intereses nacionales y violatorios a los acuerdos de 1964.

Cuatro años de negociaciones, permite que el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Panamá, Juan Antonio Tack y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, Henry A. Kissinger, suscribieran una Declaración de ocho puntos, para reiniciar las negociaciones el 7de febrero de 1974.

Esta Declaración de los ocho puntos, sostiene en su penúltimo renglón, ‘…convendrán bilateralmente en provisiones sobre obras nuevas que amplíen la capacidad del canal…’

Tras arduos debates, presiones y negociaciones que llevan tres años, se firman en la Sede de la Organización de Estados Americanos (OEA), en Washington DC, el 7 de septiembre (1977), por los mandatarios James Carter y Omar Torrijos Herrera, los tratados del Canal de Panamá; el cual reúne dos tratados, el concerniente a la Neutralidad permanente y el que ordena la transición administrativa y desmontaje del aparato militar, jurídico y económico estadounidense de la colonia de la Zona del Canal.

Mediante un plebiscito nacional celebrado el 23 de octubre, son ratificados por nuestro país, con un resultado de: 506,805 (67.4%) a favor y 245.117 (32.6%) votos negativos.

En los Estados Unidos, hubo una resistencia significativa en contra de la negociación, figuras importantes unieron esfuerzos de cara a su no ratificación como los senadores Dennis Deconcini, Edward Brooke, Sam Nunn, Jesse Helms, el gobernador de California Ronald Reagan y el opositor panameño Doctor Arnulfo Arias Madrid, entre otras figuras destacadas.

Fueron necesarios 39 días de agitados debates en la Alta Cámara del Senado. La votación fue angustiosa, tocándole al Presidente James Carter, impulsar con sus aliados la búsqueda de un resultado positivo. El resultado final fue de 68 votos a favor y 32 en contra, el 18 de abril, de 1978.

Los senadores republicanos, consideran el nuevo tratado una entrega de propiedad a favor de Panamá, y en lenguaje de los más radicales de sus personeros como Reagan y Helms, una traición a los intereses estadounidenses.

Ratificaron los tratados por el Senado de Estados Unidos, se introdujeron varias enmiendas que abrían serios peligros para su cumplimiento. Entre las cláusulas y enmiendas, esta la creación de una Comisión de Estudios de las Alternativas del Canal de Panamá, entre ambos países.

El canje de notas de la ratificación, se llevó a cabo en nuestra ciudad ese mismo año, el 16 de junio, con la presencia del Presidente James Carter.

Estos tratados del Canal de Panamá, ponen fecha de cumpleaños a la colonialismo estadounidense en nuestro territorio, recupera para el estado y la nación panameña, el principal recurso geográfico.

Pese a los pronósticos surgidos en el seno de la sociedad estadounidense, que signaban la limitada capacidad del Canal en comparación con el aumento del volumen del tránsito internacional, se destacaba su valor como medio de transporte y su sentido estratégico para esta potencia mundial, lo cual no estaba en discusión.

Siendo la vía acuática construida para acomodar barcos con un desplazamiento máximo de 65 mil toneladas.

Por esos años se reconocía que los barcos Panamax en tránsito por el Canal, solamente pueden utilizar el 80% de su capacidad de carga, porque el calado del Canal, está limitado a 39 pies y medio, cuando estos buques tienen capacidad de 45.43 pies y otros de su género hasta 46 pies.

Hoy en el período comprendido del 2004 al 2008, nuevos datos revelan que existen 233 órdenes para la construcción de buques Post Panamax (con capacidad de 1.6 millones de TEU) y 127 buques Panamax (500 mil TEU) con eslora de 900 pies.

Lo cual indica el aumento de la demanda de tránsito y tonelaje, un aumento del interés por nuestra ruta, que presta servicios a 12, 000 mil barcos al año.

Conteo Regresivo

Omar Torrijos Herrera, Jefe de Gobierno, declaró en su momento: ‘El recurso natural más grande, la más grande riqueza que este pueblo tiene, que es el Canal, debe estar al servicio de la economía de este pueblo y no al servicio de unos pocos. No crean que vamos a cambiar por amos nativos, los amos yanquis.’

El 1 de octubre del año 1979, entran en vigencia los nuevos tratados del Canal, conocidos como Torrijos- Carter.

Aristides Royo, Presidente de la República, declaró en su discurso: ‘ Hoy hemos entrado a la Zona del Canal por la puerta ancha de la dignidad, del patriotismo, y de las luchas libradas por el pueblo panameño. A partir de este momento y flameando orgullosa nuestra bandera en la cima del Cerro Ancón, la República de Panamá ejerce jurisdicción sobre todo su territorio.

Ya el panameño no continuará siendo juzgado por leyes extranjeras en su propia tierra, ya no existe un Estado dentro de otro Estado.

Ahora, la división política llamada Zona del Canal, ha sido borrada del mapa del istmo y solamente aparecerá como un mal recuerdo arrinconado en los anaqueles de la historia, como pieza antigua exhibida en el Museo de la Nacionalidad, como fuente de investigación, cada vez que el panameño del futuro quiera conocer las luchas, los sinsabores y sacrificios realizados por el pueblo panameño desde 1903, hasta la generación actual, para integrar la patria bajo un solo territorio y una sola bandera.

La quinta frontera ha desaparecido. La Constitución y las leyes panameñas, los tribunales y los jueces, las escuelas y maestros panameños, la Guardia Nacional, los servicios públicos panameños, los puertos en las entradas y salidas del Canal, las actividades económicas, en fin, todo lo que nos fue vedado desde el nacimiento mismo de la República, vienen ahora a terminar la construcción de una nación independiente, soberana e integrada física y espiritualmente.’

A partir de ese momento, inicia el proceso de reversión de todos los bienes del área comprendidos en la llamada Zona del Canal de Panamá, en segundo lugar se elimina la colonia de la Zona del Canal con sus estatus militar y jurídico y se crea la nueva entidad; rectora del proceso de transferencia al estado panameño: La Comisión del Canal de Panamá, (Panama Canal Commission)

Dejando de ser una entidad supeditada al Departamento de Estado, con funciones geopolíticas vinculadas al comercio y la defensa, del sistema de seguridad federal del gobierno.

Esta nueva entidad, se convierte en agencia dependiente del Ejecutivo de los Estados Unidos, cuyo marco de sustentación legal son los Tratados de 1977, y establecida por la Ley del Canal de Panamá de 1979 (Ley Pública 96-70, Título 22 del Código de los Estados Unidos, parte 3601 et seg), aprobada el 27 de septiembre de ese año.

La autoridad del Presidente de los Estados Unidos, con respecto a la Comisión se ejerce a través del Secretario de Defensa y el Secretario del Ejército. La Comisión está bajo la supervisión de una Junta Directiva de nueve miembros, cinco de los cuales son ciudadanos estadounidenses y cuatro panameños.

Los miembros estadounidenses de la Junta Directiva son nombrados por el Presidente, con la aprobación y el consentimiento del Senado de los Estados Unidos.

Sus obligaciones son de carácter administrativo, opera y da mantenimiento al Canal, sus obras complementarias, instalaciones, y equipos conexos; disponiendo de un tránsito ordenado de las naves a través del Canal.

La Comisión del Canal de Panamá, será responsable de estas funciones, unidas primordialmente al incremento de labores de los panameños en estas tareas, relevando paulatina y ordenadamente a los estadounidenses, hasta el cumplimiento final de los tratados al mediodía del 31 de diciembre del año 1999, cuando el Estado panameño asuma la plena responsabilidad de las operaciones de la vía interoceánica de 80 kilómetros de largo.

Es la primera vez en la historia de los Estados Unidos, que una agencia gubernamental posee funcionarios no estadounidenses.

El Ingeniero civil Fernando Manfredo, será el primer Sub administrador propuesto por la República de Panamá, en ser nombrado por el gobierno de los Estados Unidos, cargo que ejerció por 10 años ( enero 1, 1979- septiembre 20, 1990), con altos grados de profesionalismo, ya que asumió la primera fase de la transición y de acondicionamiento para la recuperación de nuestro principal recurso.

Ricardo De la Espriella, Presidente de la República en su informe a la nación, (1982), declaró:

‘ Nosotros no debemos considerar el Canal de Panamá como una obra concluida. El número y tonelaje de los barcos que lo utilizan han crecido considerablemente, y el Canal debe modernizarse, para hacer frente al futuro.

Se hace necesario hacer fuertes inversiones en el ensanchamiento del actual Canal, para que sea competitivo frente a las alternativas que nos impone el año 2,000. además proseguir los estudios técnicos y financieros para llevar a cabo las alternativas futuras que demanda el crecimiento de las comunicaciones intermarinas, el tercer juego de esclusas o el Canal a Nivel del mar.

Existen además, otras alternativas que debemos tomar muy en cuenta para aliviar la presión del tránsito futuro del Canal, tales como el Ferrocarril moderno y rápido para el transporte de contenedores de una costa a otra, la ampliación de la autopista Panamá- Colón.

Este proyecto puede ser una interesante posibilidad para los inversionistas privados. No obstante ninguna de estas alternativas podrá sustituir el Canal como medio expedito y eficiente del transporte marítimo.

Todo lo que anteriormente hemos dicho significa claramente lo siguiente: panamá ofrece grandes ventajas geográficas, de comunicaciones y transporte, de sus instalaciones portuarias, su zona franca, su empresa bancaria, y su actividad financiera para las inversiones relacionadas con la transformación del transporte y movilidad de mercados.’

Durante el año 1983, se iniciaron labores de profundización del cauce, el sistema de rastreo de buques, sistema de conversión hidráulica, reemplazo de rieles y locomotoras, entre otras necesidades de modernizar el Canal, a fin de aumentar su capacidad. A partir de ese año se impuso el sistema de reservaciones, que consistió en programar el paso de las naves de mediano y gran calado (las reservaciones diarias oscilan en 22)

Las nuevas realidades exigían re programar, de cara a romper las colas de naves que tomaban varios días y hasta semanas, para poder transitar.

Nuevos estudios

Japón es uno de los principales socios comerciales de los Estados Unidos, en la Zona Pacífica a fin de frenar la expansión del poderoso mercado chino, esto motivó en 1980, a que esta nación invitara al Estado nipón a participar en la Comisión de Estudios.

A instancias del Estado panameño, se creó en 1983, la Comisión de Estudios Alternativos para la modernización del Canal de Panamá, mejor conocida como la Comisión Tripartita de Estudios del Canal, con la presencia de los Estados Unidos y Japón, la nación norteña invito a su aliado asiático a fin de cooperar en el financiamiento de parte de los estudios. La Comisión inicia reuniones regulares a partir de 1985.

Para 1993, la Comisión Tripartita de Estudios, luego de analizar un número plural de alternativas entrega sus resultados y recomendaciones emanadas de ocho años de numerosos estudios, y que sirvieran mejor al comercio marítimo mundial.

Los proyectos presentados fueron resumidos en dos propuestas; un tercer juego de esclusas de alto nivel que ampliara el actual con una o dos vías para buques de 150 mil toneladas (DWT), y la segunda opción, un canal a nivel del mar de una sola vía, para buques de 250 mil, a construir aproximadamente 15 kilómetros al oeste del actual (llamada también ruta 10, La Chorrera-Lagarto, recomendada como la más factible entre todas las 30 estudiadas entre México y Colombia).

También se entregaron estudios sobre las características de las operaciones y evaluación de las capacidades, estudios preliminares de ingeniería, proyecciones de tráfico, de mercadería, esquemas financieros, biológicos, ecológicos, análisis ambientales y de impacto.

Entre las conclusiones más sobresalientes de dicha comisión, destaca: Que el actual Canal de Panamá, con la ampliación del Corte Gaillard, parece estar en condiciones de responder a la demanda del comercio marítimo internacional hasta el final de la segunda década del Siglo XXI. Sin embargo, antes del año 2020, deben tomarse algunas medidas para prepararse para el tiempo en que el tráfico proyectado no pueda ser atendido por el actual Canal de Panamá.

El Presidente Guillermo Endara, en consecuencia crea: la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) mediante la Ley No 5 del 25 febrero de 1993, institución encargada de supervisar la transferencia a la República de Panamá y la explotación de vastas propiedades anteriormente bajo control estadounidense, incluyendo varias bases militares.

Entre las tareas que llevó adelante la ARI, están: Reestructurar y desarrollar institucionalmente a la misma, Elaborar un Plan Regional para el desarrollo de la Región Interoceánica, Elaboración de un Plan de desarrollo urbano de las áreas metropolitanas del Pacífico y del Atlántico, y finalmente elaboración de un Plan General de Uso, Conservación y Desarrollo del Área del Canal.

Estas tierras y sus instalaciones han estado segregadas del resto del país durante décadas, como enclave colonial, fuera del alcance de la población local.

Para culminar su período el Presidente Endara, firmó el Acto Legislativo No 1 del 27 de diciembre, del año 1993, aprobado por la Asamblea Nacional, el cual reforma la Constitución para elevar a rango constitucional la empresa canalera. El Presidente entrante, según las leyes vigentes, sobre dos asambleas activas y continuas para aprobar las reformas constitucionales, dará continuidad a dicho proyecto.

Nuevas propuestas

El comercio mundial de bienes ha crecido de forma espectacular en los últimos cincuenta años. El aumento del tráfico marítimo internacional es el medio y el reflejo de ese crecimiento. Este sector económico utiliza cerca de 38,000 navíos de más de 300 toneladas y ocupa a 930,000 marineros.

A largo plazo, sin embargo, comprobamos que las exportaciones han aumentado mucho más deprisa que la producción mundial. El libre comercio intensificado, los transportes entre empresas multinacionales (un tercio de los intercambios mundiales) explican esta burbuja comercial.

Estos intercambios desenfrenados sólo pueden ser de interés para las empresas multinacionales si se reduce cada vez más el coste del transporte marítimo (intermediario obligado para el 80% de los productos). Barcos de quince a veinte años de edad, ya amortizados, ofrecen la máxima rentabilidad. No debe sorprender, que para el año 2002, el 60% de la flota mundial tuviese un promedio superior a los quince años.

Hasta ese momento el mundo sufre transformaciones en varios escenarios, por un lado la lucha por la hegemonía mundial entre Estados Unidos y Europa, la batalla entre el Norte y el Sur en defensa de sus mercados, y finalmente la gran batalla entre los que quieren proteger el medio ambiente, la capa de ozono, los bosques, loa recursos hídricos y las conquistas laborales de los trabajadores y los que no.

En ese marco de contradicciones que sacuden al mundo, e influyen en nuestro territorio. El Presidente Ernesto Pérez Balladares, electo en mayo de 1994, designó una Comisión para Estudios Alternos del Canal de Panamá (CAS), para examinar y re adecuar las conclusiones de la anterior, la cual concluyó en 1996, con las siguientes recomendaciones:

1-Asignación exclusiva de estudios a la nueva entidad a crear, la ACP.

2-El tercer juego de esclusas es la alternativa más viable.

3-Decantado que terceras partes compartan la responsabilidad financiera.

Según lo estipulado por los tratados, la correlación en la Junta Directiva cambia a partir de 1990, con cinco panameños y cuatro estadounidenses, en consecuencia, el Presidente William Clinton, nombra como Administrador de la Comisión del Canal de Panamá, al Ingeniero Industrial Alberto Alemán Zubieta, el 18 de agosto de 1996, en reemplazo del Administrador, Ingeniero Civil Gilberto Guardia Fábrega (1990-1996), a fin de completar los 20 años de reversión canalera, y desmantelamiento del enclave colonial.

Mediante la ley 7 del 7 de marzo (1995) se reestructuró el estatuto orgánico de la ARI, para convertirlo en un organismo autónomo, asignándole la administración de las antiguas instalaciones de la Zona del Canal, proteger la Cuenca Hidrográfica, y levantar un estudio del valor catastral, geográfico, ambiental y demás de todas las tierras y bienes revertidos.

Acto seguido, el Órgano Ejecutivo entregó a la Asamblea Nacional, la propuesta de reformas a la Constitución, la cual introduce el Título Constitucional, El Canal de Panamá, (XIV) de noviembre de 1994, la cual da el marco constitucional a la Autoridad del Canal de Panamá, se crea la Junta Directiva, y se crea un régimen laboral especial.

Su artículo 309, reafirma la soberanía de Panamá sobre el Canal, al disponer que este constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, cuyo uso estará sujeto a la Constitución, la ley y su administración.

También sostiene en su Artículo 310, Se crea una persona jurídica autónoma de Derecho Público, que se denominará Autoridad del Canal de Panamá, a la que corresponderá privativamente la administración, funcionamiento, conservación, mantenimiento y modernización del Canal de Panamá y sus actividades conexas, con arreglo a las normas constitucionales y legales vigentes, a fin de que funcione de manera segura, continua, eficiente y rentable.

Tendrá patrimonio propio y derecho de administrarlo. A la Autoridad del Canal de Panamá, corresponde la responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá, constituidos por el agua de los lagos y sus corrientes tributarias, en coordinación con los organismos estatales que la Ley determine.

Los planes de construcción, uso de las aguas, utilización, expansión, desarrollo de los puertos y de cualquiera otra obra o construcción en las riberas del Canal de Panamá, requerirán la aprobación de la Autoridad del Canal de Panamá.

La Autoridad del Canal de Panamá, no estará sujeta al pago de impuestos, derechos, tasas, cargos, contribuciones o tributos, de carácter nacional o municipal, con excepción de las cuotas de seguridad social, el seguro educativo, los riesgos profesionales y las tasas por servicios públicos, salvo lo dispuesto en el artículo 315.

Artículo 315, La Autoridad del Canal de Panamá pagará anualmente al Tesoro Nacional derechos por tonelada neta del Canal de Panamá, o su equivalente, cobrados a las naves sujetas al pago de peajes que transiten por el Canal de Panamá.

Estos derechos serán fijados por la Autoridad del Canal de Panamá, y no serán inferiores a los que deberá percibir la República de Panamá por igual concepto al 31 de diciembre de 1999.

Por razón de su tránsito por el Canal de Panamá, las naves, su carga o pasajeros, sus propietarios, armadores o su funcionamiento, así como la Autoridad del Canal de Panamá, nos serán sujeto de ningún otro gravamen nacional o municipal.

A su vez, se reglamentó la disposición constitucional que organiza la ley 19 del 11 de junio, (1997), la cual crea la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), responsable de elaborar la propuesta de ampliación del Canal, que sera presentada al Órgano Ejecutivo, el cual a su vez, previa aprobación se lo entrega para su debate y aprobación a la Asamblea Nacional.

Entre sus atribuciones más sobresalientes, están:

Artículo 3: El Canal constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni hipotecado, ni de ningún modo gravado o enajenado.

Artículo 4: A la autoridad le corresponde privadamente la operación, administración, funcionamiento, conservación, mantenimiento, mejoramiento y modernización del canal, así como sus actividades y servicios conexos conforme a las normas constitucionales y legales vigentes, a fin de que el Canal funcione de manera segura, continua, eficiente, rentable.

La Autoridad podrá delegar en terceros, total o parcialmente, la ejecución y desempeño de determinadas obras, trabajos o servicios.

Artículo 5: El objeto fundamental de las funciones reconocidas a la Autoridad es que el Canal siempre permanezca abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todos los Estados del mundo, sin discriminación, de acuerdo con las condiciones y requisitos establecidos en la Constitución Política, en los tratados internacionales, en esta ley y en los reglamentos.

Debido al carácter de servicio público internacional esencialísimo que cumple el Canal, su funcionamiento no podrá interrumpirse por causa alguna.

Artículo 6: Corresponde a la Autoridad la administración, mantenimiento, uso y conservación del recurso hídrio de la Cuenca Hidrográfica del Canal. Para salvaguardar dicho recurso, la Autoridad coordinará con los organismos gubernamentales y no gubernamentales especializados en la materia, con responsabilidad e intereses sobre los recursos naturales en la Cuenca Hidrográfica del Canal, la administración, conservación y uso de los recursos naturales de la Cuenca, y aprobará las estrategias, políticas, programas y proyectos públicos y privados, que puedan afectar la Cuenca.

Para coordinar las actividades de los organismos gubernamentales y no gubernamentales, la Junta Directiva de la Autoridad establecerá una comisión interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal, la cual será coordinada y dirigida por la Autoridad.

Artículo 7: La Autoridad tiene autonomía financiera, patrimonio propio, y derecho administrativo. En consecuencia ejercerá libremente la facultad de recibir, custodiar y asignar sus recursos financieros, y podrá depositar sus fondos en bancos privados u oficiales.

Artículo 9: La Autoridad establecerá peajes que se cobrarán por el uso del Canal, los derechos y tasas por la prestación de servicios, así como las reglas para el arqueo de naves que regirán en el canal conforme a la Constitución Política, esta ley y los reglamentos.

Como se observa la ACP, funciona con plena autonomía financiera y administrativa, como principal empresa corporativa del Estado panameño.

Por su parte, el Presidente Ernesto Pérez Balladares (1994- 1999), declaró al momento de sancionar esta ley:

‘Durante todo este siglo, ya próximo a terminar, sucesivas generaciones y distintos gobiernos contribuyeron a deshacer un tratado que significaba una afrenta permanente para la dignidad nacional. El hilo conductor de todos los esfuerzos, de todas las épocas, era llegarnos a convertir, sin tutelas, en los protagonistas de nuestro propio destino.

A nosotros, a ustedes y a mí, nos ha tocado la tarea de culminar la jornada; la responsabilidad de prepararnos para cerrar el círculo histórico e iniciar una nueva era, la obligación de hacer que el sacrificio de tantos jóvenes, ni los desvelos de tantos panameños hayan sido en vano.

El día de hoy quedará grabado para siempre como un hito trascendental en ese itinerario de nuestra nación; en 1936, se abrogó la cláusula del Tratado de 1903, que autorizaba la intervención de los Estados Unidos en Panamá, en 1955 se establecieron condiciones más justas en una relación de por sí, desigual.

En 1977, Omar Torrijos y Jimmy Carter pusieron fin a la perpetuidad y a la Zona del Canal, y en 1997, hoy, Panamá pone en vigencia por primera vez en su historia, la legislación que regulará toda la actividad del Canal, para que en el año 1999, pueda ser transferido de manera ordenada.’

Según los datos estadísticos del comercio internacional, en el período de 1979 a 1999, los tránsitos por la vía acuática se estancaron, se paso de 13 mil naves en ese primer año, veinte años después, la misma cantidad de naves hizo el tránsito, lo cual preocupó a las autoridades relacionadas con la ruta, ya que ello indica que la misma esta al margen del crecimiento comercial.

Mientras esto ocurre, la Comisión del Canal de Panamá, lleva adelante un programa acelerado de modernización de las instalaciones portuarias, vías terrestres, reanudación de los servicios del ferrocarril, entre otras obras de infraestructura, para entregar un complejo acuático en óptimas condiciones.

Por su parte, el Presidente de los Estados Unidos, William J. Clinton, firmó en febrero de 1996, la ley que transforma la Comisión del Canal en una corporación del gobierno, dejando de ser una institución gubernamental más para administrarse con carácter empresarial.

A su vez, abre el compás para negociaciones de cara a mantener una presencia militar de esta nación en el istmo, violando abiertamente el espíritu y la letra de los tratados del Canal.

En esa dirección 53 organizaciones populares, constituyeron a principios de 1998, el Movimiento Nacional por la Defensa de la Soberanía (MONADESO), que enfrentó las pretensiones de los Estados Unidos de negociar la presencia de bases militares, las propuestas de ciertos sectores de la sociedad de privatizar la vía acuática y segregar el recurso del desarrollo nacional, para colocarlo al servicio de intereses familiares, entre otras demandas nacionales, sociales y políticas.

Entre los señalamientos de este sector, están la mala distribución de la riqueza, según informes del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD): Panamá clasificada como país de desarrollo humano medio, ocupa el segundo lugar de la región en peor distribución del ingreso; más de la mitad de la población sólo dispone del 5% de la riqueza, y el 14% de la población vive con menos de un dólar al día, una situación peor que Guatemala (13%)

A pesar de este panorama, panameños y panameñas, desde tempranas horas de la mañana del 31 de diciembre de 1999, caminaron desde distintos puntos del país, para entrar con el estado panameño al territorio usurpado por 95 años.

Martín Torrijos, candidato a la presidencia expresó: ‘El 31 de diciembre de 1999, el mismo día de la reversión, todos los partidos políticos panameños, en un acto poco común de unidad nacional, suscribimos el Pacto de Miraflores que a la letra dice:

“…Advertimos que el Canal de Panamá requeriría en el futuro inmediato de importantísimas ampliaciones para adecuarlo a la demanda del comercio mundial, y que es posible que se necesite la construcción de un tercer juego de esclusas para naves de mayor calado, inversión esta que implicaría un costo de gran magnitud y que exigirá una amplia consulta nacional que incorpore a nuestros mejores talentos…”

Pese a las numerosas voces negativas, el 99% de la mano de obra que opera la vía acuática es panameña, sustentando una alta capacidad para operar, administrar y mantenerlo en óptimas condicones. Representando un 6.5% para la economía nacional, que exceden el Producto Interno Bruto.

El gobierno nacional a través de la Presidenta Mireya Moscoso (1999-2004) recibe de los Estados Unidos, -luego de 76 años de presencia colonial de la Zona del Canal, usurpando nuestro principal recurso, obligados a vivir de espaldas al Canal y de 163 años de sojuzgamiento político militar- la responsabilidad total del Canal de Panamá y los bienes que le corresponden.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), según lo planificado, inicia sus funciones en reemplazo de la Panama Canal Commission, el primero de enero del año 2000.

Inmediatamente, el Administrador Alberto Alemán Zubieta, prosigue el Programa de Modernización del Canal de Panamá, invirtiendo cerca de 1,200 millones en los proyectos de mejoras, consistente en:

a-Ensanche del Corte Gaillard o Culebra.

b-Modernización de las esclusas del Canal.

c-Adquisición de nuevas y modernas locomotoras, equipos de apoyo marítimo y nuevos remolcadores.

Paralelamente a estos trabajos, se fue generando resistencias en torno a la modernización del Canal. En la práctica se fue imponiendo un Plan que consiste en crear embalses a fin de inundar secciones de la Cuenca Hidrográfica, próxima al Canal, para su ejecución se promulga la Ley 44 (31 de agosto, 1999)

Dichas inundaciones provocarían la pérdida de recursos a familias campesinas, lo que llevó a la organización de estas familias en Coclé del Norte a través de Caritas Social, de la Iglesia Católica y otras organizaciones populares; en la Coordinadora Campesina contra los Embalses, que manifestó:

‘La ACP continuamente pide paciencia al país y a los campesinos, hasta que se completen los estudios, ya que entonces, según dicen se tomarán las decisiones. Si esta postura fuera honesta, se tendrá que hacer lo mismo en relación con la presencia de la ACP en el área.

Los personeros y técnicos siguen llegando porque la decisión de inundar está tomada desde la aprobación de la Ley 44, como se expresa en las actas. La ACP continúa hurtándole al país el verdadero debate sobre la ampliación del Canal de Panamá.

La Autoridad del Canal de Panamá, presume continuamente de diálogo con los campesinos. Creemos que este estilo de trabajo evidencia una forma muy particular de entender la palabra ‘diálogo’.

Reiteradamente se ha negado a incorporar en su agenda de discusión con el campesinado temas fundamentales como la información sobre el origen de la Ley 44 y toda la sustentación que sobre esta ley existe en las actas de la Asamblea Legislativa.

Allí claramente se menciona la necesidad de construir embalses, represar ríos y re ubicar población campesina.’Para el Administrador de la ACP, es necesario garantizar el buen funcionamiento del Canal, el programa de modernización avanza rápidamente, cuya pieza clave es el ensanche del Corte Culebra (o Gaillard) que espera culminen en diciembre del 2001.

Hasta diciembre del 2000, el programa de ensanche del Corte se había ejecutado, en forma global, en un 92%. La excavación seca se había completado en un 97.7% con la remoción de 22.79 millones de metros cúbicos de material, mientras que la excavación subacuática se había completado en un 86%, con la remoción de 10.25 millones de metros cúbicos.

Este ensanche, según proyecciones realizadas por la ACP, producirá un incremento en la demanda de la vía, calculando que se duplicará el tráfico en los próximos cincuenta años, principalmente con la construcción de los buques de carga Post Panamax, los cuales podrán transitar simultáneamente en ambas direcciones.

Por otro lado, el entonces Presidente de la Comisión de Asuntos del Canal, H.L. Omar Chen Chan, sostuvo: ‘La demanda de tráfico, exigen la ampliación del Canal para buques porta vehículos y porta contenedores del tipo Panamax, cuyas dimensiones ocupan los 106 pies de ancho por 1,000 pies de largo, casi toda la capacidad de las actuales esclusas.

Estos buques Panamax representan el 35.4% del total de naves que atraviesan el Canal. En el año fiscal 2000 se registraron 4,301 tránsitos de estas naves, lo que representó un aumento de 3.8% en comparación con el año fiscal anterior.’

Toda esta situación no estuvo al margen del documento elaborado por Ricardo Arias Calderón, Omar Jaén Suárez, Jorge Eduardo Ritter, Ricardo Bermúdez, Carlos Rodríguez, Guillermo Quijano y David Samudio, titulado ‘Aporte para un consenso nacional sobre el futuro del Canal’ presentado por un selecto grupo de representantes partidistas, el 9 de noviembre del 2001, a la Presidenta Moscoso.

Dicho documento aborda la estrategia a seguirse para integrar el Canal de Panamá al desarrollo del país.

Entre las posiciones asumidas por estos actores sociales, intervino el abogado Adolfo Ahumada, quien en el 15 de noviembre del 2001, argumenta:

‘El documento que presentaron distinguidos intelectuales panameños, al Gobierno, a los partidos políticos y otras agrupaciones en torno al tema de la ampliación del Canal, constituye un aporte significativo.

Es representativo, porque la mayoría de los firmantes pertenece a colectividades que constituyen importantes corrientes de opinión; es objetivo, porque no tiene la pretensión de convertirse en un conjunto de órdenes ejecutivas que deben cumplirse al pie de la letra, sino la acumulación de una experiencia de observación y crítica que adquiere la categoría de guía de trabajo para el enfoque del problema. No es sectario, no señala cortapisas, usa un lenguaje respetuoso y se funda en un sentido científico del manejo de la cuestión.

La propuesta se nutre de la idea de que la ampliación del Canal, que podría incluir el tercer juego de esclusas, no es objetivo criticable ni censurable por sí mismo y tampoco una meta indeclinable e imperecedera.

Dicen es que el tercer juego de esclusas es posible si se cumplen determinadas condiciones y si se toman en consideración todos los aspectos técnicos que no pueden quedar sin respuesta.

Esto significa que no avalan la posición radical de quienes sostienen que la mera posibilidad de producir inundaciones de tierras dedicadas a la agricultura o la ganadería hacen de cualquier proyecto hidráulico una monstruosidad.

Me parece que los autores del documento se distancian de la tesis de que inundar tierras no es admisible en el mundo de hoy, de modo que cualquier proyecto de ampliación sólo puede adecuarse a la conciencia colectiva del país y de la humanidad si es para profundizar lagos, y nada más.

Otra caracterización del estudio, por otra parte, puede resumirse en el sentido de que no es cierto que el país vaya irremediablemente hacia la hecatombe final si no hay tercer juego de esclusas, en tanto que lo vinculan a que todo quede con respuestas, en términos humanos, técnicos y financieros.

Este enfoque, que no resulta portador de nociones fijas sino de nuevos instrumentos para el análisis, está diseñado para que, en el futuro, pueda garantizarse un resultado alentador.’

Alberto Alemán Zubieta, presenta en medio de las distintas celebraciones del Centenario, el 18 de agosto del 2003; el Plan Maestro de Modernización del Canal de cara a su desarrollo integral para los próximos veinticinco años.

Indudablemente, las resistencias y avances, permiten ir consolidando la recuperación de nuestro principal recurso geográfico, Panamá entra al siglo XXI, preparada para asumir de manera integral su propio destino.

Propuesta y Referéndum

El Presidente Martín Torrijos Espino (2004-2009), en el marco de una reflexiva estrategia de desarrollo reflejada en su Programa de Gobierno, sostiene en referencia a la modernización del Canal.

El Canal de todos los panameños

El Canal de Panamá es el activo más importante de la Nación y sus beneficios deben ser tangibles para todos los panameños. De su eficiente administración depende en gran medida el desarrollo económico futuro. El Canal ha sido manejado con transparencia y eficiencia, y en su administración jamás deben introducirse factores perniciosos (nombramientos políticos, o uso como ‘caja menuda’ del gobierno).

Uno de los proyectos más importantes de los próximos años es la expansión del Canal, decisión que afectará a varias generaciones de panameños, por lo cual debe ser consultada sin prisas, para tomarla cuando ya todos los panameños hayan podido disponer de la información técnica, financiera, medioambiental y social existente.

Se requiere, sin embargo, mayor coordinación entre las instituciones del Estado, para no aislar el Canal del resto del país y que beneficie, con su experiencia y políticas administrativas, al resto de la gestión pública.

Nuestras principales líneas de acción son las siguientes:

1-Nuestro gobierno destinará parte de los ingresos del Canal a programas específicos de desarrollo- especialmente en educación y combate a la pobreza- para producir una vinculación directa con sus auténticos dueños.

2-La estrategia competitiva del Canal de Panamá, formará parte importante de la estrategia de desarrollo nacional, y también de la política exterior panameña. Respetaremos la autonomía administrativa y financiera del Canal.

3-Integraremos la Autoridad del Canal de Panamá, a la estrategia marítima nacional, mediante la coordinación entre las distintas entidades estatales (el Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio de Economía y Finanzas, Autoridad Marítima Nacional, entre otras).

4-Garantizaremos que las condiciones de los trabajadores que allí laboran no sean desmejoradas.

5-Se atenderán las condiciones y posibles efectos que causará la ejecución de las obras sobre los moradores de la cuenca hidrográfica del Canal, de madera que sus derechos sean respetados, y existan alternativas para el desarrollo de sus comunidades.

La política marítima y portuaria nacional

La posición geográfica del istmo de Panamá, es un recurso incomparable para potenciar el desarrollo nacional, humano, sostenible, participativo e incluyente.

A través de la articulación de una estrategia de crecimiento, capaz de incidir en la actividad agroindustrial, en la incorporación de los marginados y excluidos del campo y la ciudad- con miras a la integración nacional y el salto al Primer Mundo- la actividad portuaria, con el Canal de Panamá como eje, será decisiva para todos los panameños en los próximos años.

Por eso, además de la adecuada explotación del Canal Interoaceánico, realizaremos un conjunto de otras acciones, como las siguientes:

1-Consolidaremos a Panamá como la mayor marina mercante del mundo y perfeccionaremos nuestro sistema portuario bioceánico, con buenas conexiones ferroviarias y asfálticas, servido por importantes facilidades comerciales y financieras.

2-Fortaleceremos la posición de Panamá como el primer centro de trasbordo del Hemisferio, promoviendo inversiones para instalar centros de redistribución, ensamblaje y almacenamiento de todo género de mercancías.

Conjuntamente, promoveremos la expansión de la Zona Libre, los puertos turísticos y de contenedores, y los nuevos aeropuertos para convertir el eje transístmico en uno de los principales polígonos logísticos de servicios y transportes multimodales del futuro.

3-Propiciaremos la creación de servicios conexos a ese potencial marítimo-portuario, como los de avituallamiento, mantenimiento y reparación de buques, alquiler, reparación y almacenaje de contenedores, reposición de tripulaciones, instalación y reparación de sistemas eléctricos y de telecomunicaciones, seguros, servicios financieros y comerciales, y otras formas de apoyo a la industria marítima internacional. Impulsaremos y promoveremos el puerto de abordaje (Home Port) de cruceros en la República de panamá.

4-Modernizaremos la Autoridad Marítima Nacional, el Tribunal Marítimo y daremos mayor competitividad al abanderamiento de naves. Fortaleceremos la Escuela Náutica y otros medios de enseñanza, actualización y especialización en las disciplinas de interés para la industria marítimo-portuaria.

5-Impulsaremos iniciativas que modernicen y agilicen el registro, trámite documentario y de hipotecas de naves de registro panameño, para hacer más competitivo y dinámico este sector de la economía nacional.

6-Garantizaremos- tanto en el territorio nacional como en los buques con registro panameño- el estricto cumplimiento de todos los convenios internacionales que Panamá ha suscrito sobre la seguridad de la vida humana en el mar, las adecuadas condiciones laborales, la prevención de la contaminación y la protección del medio ambiente.

7-Capacitaremos y educaremos a nuestra gente en la nueva economía marítima y en los idiomas del comercio mundial. Propiciaremos la formación de gerentes portuarios, arquitectos e ingenieros, oficiales, marinos y técnicos marítimos panameños.

8-Entrenaremos e incorporaremos el servicio consular para que participen más activamente en el fomento de inversiones extranjeras en el sector marítimo.’

Como se observa, en ese marco de prioridades planificadamente elaboradas se llevan adelante las Reformas Constitucionales, ampliamente dadas a conocer a la ciudadanía en varias ediciones presentadas a través de los medios de comunicación tanto impresos como radicales e televisivos, y debatidas arduamente en la Asamblea Nacional de diputados, a fin de crear las condiciones necesarias para llevar adelante las soluciones postergadas.

Entre las Reformas Constitucionales aprobadas en el 2004 (Acto Legislativo No 1, del 27 de julio/Gaceta Oficial No 2576, del 15 de noviembre) esta lo concerniente al proyecto de la Ampliación del Canal propuesta por la ACP, se hizo valida la reforma del Artículo 319, del Título XIV, que paso a ser el 325, el cual dice textualmente:

‘Los tratados o convenios internacionales que celebre el órgano ejecutivo sobre el Canal de esclusas, su zona adyacente y la protección de dicho Canal, así como la construcción de un Canal a Nivel del mar o de un tercer juego de esclusas, deberán ser aprobados por el Órgano Legislativo y, luego de su aprobación serán sometidos a referéndum nacional, que no podrá celebrarse antes de los tres meses siguientes a la aprobación legislativa.

Ninguna enmienda, reserva o entendimiento que se refiera a dichos tratados o convenios tendrá validez si no cumple con los requisitos del inciso anterior.

Esta disposición se aplicará también a cualquier propuesta de construcción de un tercer juego de esclusas o de un canal a nivel del mar por la ruta existente, que proponga realizar la Autoridad del Canal de Panamá, ya sea por administración o mediante contratos celebrados con alguna empresa o empresas privadas o pertenecientes a otro Estado u otros Estados.

En estos casos, se someterá a referéndum la propuesta de construcción, al cual deberá ser aprobada previamente por el Órgano Ejecutivo y sometida al Órgano Legislativo para su aprobación o rechazo.

También será sometido a referéndum cualquier proyecto sobre la construcción de un nuevo Canal.’

Como se observa la tendencia a la construcción de un tercer juego de esclusas se va haciendo más viable, producto de la ampliación de los servicios que prestaría el Canal al comercio mundial, aumentando la capacidad de las naves de 65 mil toneladas a 150 mil o 200 mil toneladas de carga.

Este tercer juego de esclusas ensancharía, profundizaría y bifurcaría la vía, con dos esclusas nuevas en Gatún y Miraflores, conservando el alineamiento de la ruta actual, desviándose, solamente en las proximidades de las esclusas antes mencionadas para efectos de la construcción del tercer juego.

Basta recordar que el Canal de Panamá, posee dos vías, con 322 metros de ancho y 21 metros de profundidad, lograría acomodar barcos de 150 mil toneladas, y los barcos de 200 mil tendrían 350 metros de ancho y 22 metros de profundidad.

La construcción de esclusas a nivel alto requeriría excavaciones que superan los 600 millones de metros cuadrados para naves de 200 mil toneladas, otras aproximaciones destacan excavar 512 millones de metros cuadrados para acomodar las naves de 150 mil toneladas, en ambos casos se usara excavación seca y dragado por un período de 10.5 años con la tecnología existente.

Definitivamente las excavaciones proyectadas para un sola vía se reduciría a 403 millones de metros cuadrados para naves de 200 mil y a 337 millones de metros cuadrados para las de 150 mil toneladas.

Además, el Presidente Torrijos, ratificó en sus cargos a la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá, la Autoridad de la Región Interocéanica, y solamente realiza pequeños cambios, entre los que sobresale una Comisión Especial para acelerar la puesta en marcha de las propuestas finales de la Comisión Tripartita, de cara a elaborar una propuesta urgente y adecuada de modernización de la vía acuática.

Tomás Gabriel Altamirano Duque Mantovani, legislador electo, es designado como Presidente de la Comisión de Asuntos del Canal, en septiembre del 2004, su primera acción coordinada con el Órgano Ejecutivo, fue el Foro: ‘La Reversión del Canal de Panamá y su importancia para el desarrollo nacional’, celebrado en el Salón Bella Vista del Hotel El Panamá, los días 30 de noviembre al 1 de diciembre, con la participación de 17 expositores, que disertaron sobre los aspectos económicos, marítimos, financieros, sociológicos, ambientales y portuarios, que sirvieron de base, junto a numerosos estudios para la elaboración de la propuesta.

Por otra parte, Rodolfo Sabonge, Director de Planificación de la ACP, participa en CADE-2005, donde se presentaron informes y proyecciones del Canal.

En este cónclave declaró de los retos del Canal ante el incremento de las tecnologías y productos que transitan por la vía, por lo tanto se esta en el estudio de costo- beneficio que pudiera traer consigo cualquier proyecto de ampliación o modernización del Canal, en factores como: la demanda, capacidad y recursos hídricos, para luego tomar una decisión en conjunto.

Mencionó que el crecimiento marítimo mundial sigue en aumento y en la medida que el Canal no ofrezca la confiabilidad y demanda necesaria, los buques buscarán otras rutas. No ampliar el Canal limitaría el crecimiento del conglomerado marítimo nacional, lo que a su vez obligaría a buscar otras alternativas para generar crecimiento económico.

La ACP y su Junta Directiva, fueron las responsables de elaborar la propuesta de ampliación del Canal, presentada a la nación, al recibirla el 24 de abril del 2006, el Presidente Torrijos, fue un factor clave en el cambio de dirección de la ACP, enmarcando a la misma dentro de la estrategia política institucional de su gobierno, en esa orientación, hizo balance, comunicándolo en su discurso:

‘Yo entiendo los temores de los que habitan dentro de los límites de la cuenca, conozco sus preocupaciones y las hemos discutido con sinceridad y respeto.

Ellos consideran la vigencia de la Ley 44 como una amenaza permanente para su estabilidad y sus tierras. Por ello, sin suspender los programas de desarrollo que allí se llevan a cabo, enviaré a la Asamblea Nacional un proyecto de ley que derogue la ley 44.

Debo decir que en las consultas que realicé durante las semanas anteriores con los ex presidentes, los dirigentes políticos, sindicales y gremiales; con los estudiantes y líderes religiosos, me pude percatar que existen muchas coincidencias en este sentido. Amigas y amigos todos: Le he pedido al equipo técnico de la ACP que salga a explicar la propuesta y que responda a las interrogantes que, con toda Legitimidad, van a surgir.

El debate tiene que ser libre y democrático para que sea la verdadera expresión de la voluntad de la sociedad panameña.

Los panameños hemos sido testigos de la forma cómo la Autoridad del Canal ha manejado inversiones superiores a los mil doscientos millones de dólares, sin que haya habido cuestionamiento ni dudas, lo cual constituye, en sí mismo, la mejor demostración de que el debate sobre la transparencia de las contrataciones en el Canal ha sido ya superado. Francamente las cifras de la Autoridad del Canal son impresionantes.

El sólo hecho de que en seis años le haya aportado más al Tesoro Nacional que en 85 años de administración norteamericana, habla por sí solo. Pero lo cierto es que los panameños no perciben en su real dimensión los beneficios del Canal. Así es en el interior, e incluso aquí en el área metropolitana’.

Mientras más demoremos la decisión, mientras mayor sea el tiempo que tomemos en iniciar las obras, mayor es el riesgo que corremos como propietarios de una empresa cuya facturación depende de su competitividad y eficiencia. Es, para decirlo en forma gráfica, nuestro petróleo.

Así como el petróleo sin explotar carece de valor, y para extraerlo hay que invertir en infraestructura, el Canal requiere ampliar su capacidad para absorber la demanda creciente de carga y así, generar más riqueza para los panameños.

Y éste es, precisamente, el reto y la responsabilidad que tenemos. Esta es la decisión que hay que tomar por el futuro del país: El desafío de ampliarlo. Sin duda, es un desafío formidable y será una obra gigantesca.

Por eso, también muy grande tiene que ser nuestro sentido de responsabilidad, grande nuestra responsabilidad con el sacrificio de muchos patriotas, grande nuestra consecuencia con las múltiples necesidades insatisfechas de nuestra población.

Porque a partir de hoy se define el futuro. Porque a partir de hoy podremos hacer realidad el sueño de Omar Torrijos de que al Canal se le diera el mayor uso colectivo posible.

Compatriotas: El proyecto de ampliación del Canal no es de nadie en particular, sino del país y sus tres millones de panameños. Este proyecto no es mío, ni del gobierno, no es un proyecto de ningún partido político, ni de ningún grupo económico.

Ni siquiera es de la Autoridad del Canal de Panamá. Es un proyecto nacional. Debemos concordar en que no debe ser politizado y que al país le conviene tratarlo como lo que es: un tema de Estado.

De realizarse las obras de ampliación, éstas abarcarán dos periodos de gobierno sucesivos, por lo cual las nuevas esclusas se inaugurarían en el año 2014, exactamente cien años después de las actuales.

Sin embargo, como por mandato constitucional le corresponde al Consejo de Gabinete enviarlo a la Asamblea Nacional, le señalé a la Autoridad del Canal algunas premisas básicas para su aprobación, que han quedado establecidas en la propuesta. La primera es que la ampliación tiene que ser autofinanciable.

Eso significa que serán los usuarios del Canal, mediante un aumento gradual de los peajes, y no los impuestos de los panameños, los que paguen la obra.

Además, yo no admitiría, y estoy seguro que los futuros gobernantes tampoco lo harían, que los aportes al Tesoro Nacional fueran inferiores a los del año 2006.

Por el contrario, durante el periodo de construcción los aportes de la Autoridad del Canal tienen que aumentar. La segunda es que el financiamiento que se requerirá, debe ser adquirido por la Autoridad del Canal y no por el gobierno, para que no se afecte la capacidad de seguir destinando recursos a la atención de las necesidades básicas de los panameños.

Y la tercera es que no podía haber nuevos embalses. Voy a decirlo de una manera categórica e inequívoca: no puede haber desplazamientos de campesinos, ni nuevas inundaciones que destruyan el medio ambiente.’

Ricaurte Vásquez Morales, Ministro de Asuntos del Canal, y Presidente de la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (2004-2007), en una ceremonia protocolar celebrada en el Centro de Convenciones ATLAPA, el 24 de abril de 2006 hizo entrega al Presidente de la República, Martín Torrijos Espino, de la propuesta de ampliación del Canal de Panamá; desde ese momento se inició la divulgación de los resultados de los estudios de factibilidad de la obra.

Estos son el producto de cinco años de investigación rigurosa, donde se llevaron a cabo más de 120 estudios sobre el mercado, la demanda, la capacidad, el medio ambiente, los aspectos de ingeniería, las finanzas, las realidades sociales y el impacto del Canal en la economía nacional.

Desde ese momento la Comisión de Asuntos del Canal de la Asamblea Nacional, se dedicó a la evaluación de la propuesta presentada, como preparación previa al debate que se generaría en todo el país.

Luego de un Seminario-Taller para los diputados sobre la propuesta, dictado por la ACP y el Ministerio de Asuntos del Canal, se realizó una gira nacional con directivos de la Asamblea Nacional, de la Comisión de Asuntos del Canal, expositores de la ACP, diputados y autoridades provinciales, con la finalidad de dar a conocer la propuesta.

Se conforman cuatro grupos multidisciplinarios, que capacitan 12,000 ciudadanos para profundizar en el conocimiento de la propuesta, y como efecto multiplicador.

Finalmente, el Doctor Ricaurte Vásquez, facultado por el Consejo de Gabinete, hizo entrega al Presidente de la Asamblea Nacional, HD. Elías Castillo, del Proyecto de Ley 224, compuesto de 12 artículos, por el cual se sometía a consideración de los honorables diputados la ampliación del Canal de Panamá, el 26 de junio.

Al día siguiente se iniciaron las audiencias de consulta ciudadana, las cuales se extendieron hasta el 6 de julio, para que la ciudadanía, y las organizaciones económicas, sociales, y cívicas participaran en los debates legislativos.

Retirada la propuesta para su modificación en el Órgano Ejecutivo, a fin de incorporarle nuevas propuestas presentadas, se devolvió al seno de la Asamblea para debate.

La Comisión de Asuntos del Canal, discutió en primer debate el Proyecto de Ley, el cual fue sometido a votación, artículo por artículo y aprobados de manera unánime por los siete Comisionados. Los artículo 6, 8 y 11 fueron aprobados con 5 votos a favor y 2 abstenciones, la Comisión esta conformada por cuatro miembros de la bancada oficialista. Luego paso a segundo debate al Pleno de la Asamblea.

Con la discusión se declaró el Pleno en sesión permanente, setenta y seis diputados, para al termino de la misma, sin mayores modificaciones, aprobar unánimemente el Proyecto de Ley 224.

Tras tres días, pasando a convertirse por mandato del Órgano Ejecutivo, en Ley No 28, del 17 de julio del 2006, por la cual se Aprueba la Propuesta de Construcción del Tercer Juego de Esclusas, y se crea una Comisión Ad Hoc para fiscalizar el Proyecto.

Ubaldino Real Solís, del Ministerio de la Presidencia, le ocupó entregar al órgano Ejecutivo la reglamentación de la Ley 28, para su promulgación, acto refrendado para su implementación mediante Decreto Ejecutivo No 33, del 26 de febrero, 2007.

Dicho Decreto Ejecutivo, sienta las bases para crear la Comisión Ad Hoc, compuesta del Presidente de la Junta Directiva y del Administrador de la ACP, junto a representantes de los gremios.

Ellos recibirán informes cada tres meses, sobre el estado del proceso de contratación, ejecución del proyecto, para que los analicen, evalúen y formulen observaciones y recomendaciones respectivas.

Los informes y reportes deberán tener información concisa y clara del estado del proceso de contratación y ejecución del proyecto, las fuentes de financiamiento, La Comisión podrá solicitar a la ACP, las consultas que considere conveniente, toda observación o recomendación se brindará dentro del término de quince días, y divulgadas por la Autoridad en su sitio de Internet.

La propuesta de Programa de Ampliación, contiene la construcción de dos juegos de esclusas nuevos, uno cerca de Gatún (Atlántico) y otro en Miraflores (Pacífico)

Ministro de Relaciones Exteriores, y vicepresidente de la República Samuel Lewis Navarro,, expresó: ‘ La propuesta de ampliación del Canal de Panamá ha sido una empresa cuya estrategia ha implicado esfuerzos muy serios tanto dentro como fuera del país.

Mientras que a lo largo y ancho del territorio nacional funcionarios de la Autoridad del Canal y del propio gobierno han desplegado un amplio trabajo de difusión y consulta, informando como nunca antes a la población sobre qué es, cómo funciona y cuáles son las perspectivas del Canal, en al arena internacional.

El comercio mundial crece hoy a tasas nunca antes vistas, la mayoría de ese comercio en ascenso se da en las rutas que utiliza el Canal de Panamá como una de las principales rutas del mundo: el comercio creciente de Chile hacia Europa y la Costa Este de Estados Unidos, el creciente comercio entre el Asia, Japón, Corea y la Costa Este de Estados Unidos y Europa, y es eso lo que hace que el que Panamá haya preserntado un proyecto que atienda las necesidades de ese comercio, sea bien recibido hoy por la comunidad internacional.’

Se realizaría por primera vez, luego de siete años de la reversión y ciento tres de existencia republicana; una consulta popular y democrática en un territorio donde los panameños tenían dominio de su soberanía nacional.

Le correspondió al pueblo la decisión final.

Referéndum

El Gobierno Nacional, a través del Tribunal Electoral mediante decreto No 8 del 18 de julio del 2006, convoca un referendo de cara a aprobar o no, la propuesta de ampliación del Canal de Panamá.

Esta consulta ciudadana de la propuesta, obtuvo hasta octubre del 2006, a 267 organizaciones de respaldo, lideradas por el Partido Revolucionario Democrático (PRD) y el Partido Popular (PP), mientras 66 se inscribieron en el Tribunal Electoral para impugnarla, encabezada por el principal partido opositor, el Partido Panameñista (PA), y por las organizaciones populares, el Frente Nacional por la Defensa de los Derechos Económicos y Sociales (FRENADESO)

Los defensores de la propuesta argumentaron que la misma, hará más competitiva la misma, incrementará el volumen del tránsito, la carga, el uso y los servicios conexos lo que redundará en ingresos superiores a los seis mil 200 millones, en el 2025.

Sus detractores argumentan que no es concebible el gasto de cinco mil millones, cuando cerca del 40% de la población es pobre, no existe un Plan de Desarrollo Nacional, y la propuesta carece de una base financiera sólida.

Lo cierto, es la existencia de buques de gran calado llamados Post Panamax, con capacidad de carga de más de doce mil contenedores, cada uno de los mismos paga 52 dólares por transitar el Canal, además de los servicios de remolcadores, venta de alimentos, gasolina, o mantenimiento de las mismas naves.

En la actualidad los buques que no poseen esa capacidad de carga, solo pueden almacenar en sus bodegas cuatro mil contenedores.

La consulta ciudadana celebrada el 22 de octubre (2006), arrojó un saldo de 705, 284 mil votos a favor (76.3%) y 201, 105 mil en contra (21.8%), arrojando un total de 97 % de votación en un país de 2,839.177 habitantes, registrando un alto grado de participación ciudadana, el más alto de nuestra vida republicana.

El futuro del Canal de Panamá, está íntimamente ligado al desarrollo de la nación, es un recurso que sirve a la sociedad en vías de alcanzar óptimos niveles de competencia regional e internacional, por ende el compromiso asumido por la actual administración no puede ser enajenado.

Ejecución del proyecto

Una soleada mañana, que luego desató un breve y pertinaz lluvia, el 3 de septiembre del año 2006, a las 11:52, fueron detonadas las cargas de 15 mil kilogramos de explosivos, que desprendió una fracción del cerro Paraíso en la margen oeste de la vía acuática, con lo cual es inauguraron las primeras extracciones de tierra al Cerro Paraíso en la margen oeste del legendario paso entre mares.

Esta apertura inicial de los trabajos para la ampliación del Canal, contó con la presencia de las máximas autoridades nacionales e invitados internacionales, aparte del cuerpo diplomático acreditado en nuestro país y más de 30 mil panameños.

A la inauguración asistieron entre otros el presidente Alvaro Uribe, de Colombia; de Nicaragua, Daniel Ortega; Elías Saca, de El Salvador; Manuel Zelaya, de Honduras; y el ex presidente James Carter que copresidió el evento.

James Carter en su discurso, leído en español, evocó los días en que junto al General Omar Torrijos trabajaron en pie de igualdad para lograr el histórico acuerdo que devolvió a Panamá la soberanía sobre el Canal. Reconoció que aquel acuerdo posibilitó cambiar las relaciones entre el país más poderoso del mundo y una pequeña pero gloriosa nación, que merecía regir su destino.

Al agradecer sus palabras, el presidente Torrijos reconoció que “Carter contribuyó a reparar una injusticia histórica, al aceptar desmantelar la estructura colonial dentro del país”.

Emocionado homenajeó a los caídos a lo largo de casi un siglo por restituir la soberanía usurpada en la llamada zona del Canal, “tan prohibida que sentíamos que era otro país”.

Agregó que estos pactos no solo eran el resultado de la gestión decidida y visionaria de su padre, el entonces jefe de Gobierno, Omar Torrijos, sino que era justo “agradecer tanto el aporte de los mártires del 9 de enero de 1964, la Operación Soberanía de 1958, como a los estudiantes y al pueblo que rechazaron el convenio de bases de 1947, y otras acciones de lucha por la independencia”.

Panamá ha asumido el proyecto de ampliación de la importante vía interoceánica con la responsabilidad que requiere. Las labores de expansión y profundización de la entrada del Pacífico y el acceso sur al tercer nuevo juego de esclusas que implica el dragado de aproximadamente 9.1 millones de metros cúbicos de materiales del fondo del mar se pusieron en marcha cuando la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) inició la licitación para la contratación de los trabajadores, a la vez que se coordinó con los ambientalistas para que el impacto coyuntural sea lo más controlado posible. En total la obra tendrá un costo de 5 250 millones de dólares y deberá concluirse en el 2014, año de su centenario, y permitirá el paso a barcos de mayor calado y elevará a casi 20 mil las naves que atraviesen este puente acuático cada año.

La expansión del Canal es considerado el proyecto de infraestructura más grande e importante en la historia de la nación, de la región Centroamericana, y de la próxima década en América Latina, según la revista TEN de la Business News Americas.

Panamá, posee un PIB (Producto Interno Bruto), que crece firme y sostenido entre el 2005 (8.4%) a un 11.2% para el 2007, según cifras de la Contraloría General de la República, a través de su Oficina de Estadística y Censos, y clasificada por la Unidad de Análisis e Inteligencia de la prestigiosa revista The Economist, como la economía de mayor crecimiento en la región.

Estas cifras son reforzadas con la presencia creciente de los Estados Unidos, como nuestro principal socio económico, ya que el 40% de las exportaciones de Panamá van a esta nación, y el 30% de las importaciones provienen de la misma. Este intercambio comercial a posibilitado la propuesta de Tratado de Promoción Comercial (TPC), entre ambos países que espera, actualmente su ratificación por el Senado de esta potencia norteña.

La economía panameña orienta el 96% de sus exportaciones al mercado estadounidense, sin arancel, cuando el TPC entre en vigor el 88%, con las exportaciones estadounidenses ocurrirá lo mismo, a su vez abre las puertas para la participación segura de los Estados Unidos en las licitaciones gubernamentales, procedimientos para resolver conflictos, facilitar el proceso aduanero, la protección a las patentes de marcas, entre otras oportunidades reciprocas para ambas naciones.

Los beneficiarios de este auge en nuestro país, son: comercio y turismo (47%), sector hipotecario y de la construcción (25%) y consumo individual (20%)

El proyecto de ampliación en sus primeros pasos, se concentrará en excavaciones en los cauces de acceso al Canal. La ACP, realizará contratos con empresas constructoras tanto nacionales como internacionales, a fin de llevar a cabo trabajos que comprenden:

Primer contrato de excavación seca – Fase 1.

El CAP-1 es ejecutado por la empresa local Constructora Urbana S.A.(CUSA) Este contrato registra un avance estimado del 35%.

Entre los componentes del proyecto esta la reducción del Cerro Paraíso, sitio donde inicia la ampliación, (reducida su elevación a 72.5 metros de 136 metros originales, lo que equivale a un edificio de 21 pisos). El objetivo es reducir el cerro a 46 metros para el 2009.

El contratista finalizó en enero del 2008, la limpieza de 146 hectáreas de los antiguos polígonos de tiro de las fuerzas armadas de los Estados Unidos.

Este proyecto contempla la excavación, remoción y disposición de 7.4 millones de metros cúbicos de materiales, de los cuales se llevan alrededor de 1.9 millones, suficiente para rellenar más de 250 canchas de fútbol.

Otro aspecto del contrato es la re ubicación de 3.4 kilómetros de la carretera Borinquen que registra un avance de 20%.

Segundo contrato de excavación seca-Fase 2

El CAP-2 fue adjudicado a la empresa mexicana Cilsa Minera-María. A partir del inicio de la ejecución del contrato el pasado 22 de marzo, el consorcio lleva un adelanto de 1% con la remoción de 44,000 de los 7.5 millones de metros cúbicos de materiales contemplados dentro de su contrato.

El contratista también adelantó trabajos de limpieza y desbroce, rescate de vida silvestre, y re localización de líneas eléctricas y de agua.

A fines de septiembre ya ha concluido los trabajos, aprestándose el gobierno nacional a licitar el CAP-3, para finales del año 2008, e iniciar trabajos a inicios del 2009.

Contrato de dragado del Pacífico

La ACP entregó el 1 de abril a la empresa belga Dredging International el contrato de dragado de la entrada del Pacífico del Canal.

Por un monto de B/. 177, 500,676.78, el contrato es el de mayor monto adjudicado hasta ahora dentro del Programa de Ampliación del Canal.

El proyecto consiste en el ensanche a 225 metros y la profundización a 15.5 metros debajo del nivel medio de las mareas bajas del cauce de navegación de la entrada del Pacífico, así como el dragado del nuevo acceso sur del tercer juego de esclusas, lo que implicará la remoción de 9.1 millón de metros cúbicos de materiales del fondo del mar.

Los trabajos permitirán la navegación segura y expedita de los buques Post Panamax desde y hacia el nuevo juego de esclusas en el lado Pacífico. El contratista tiene programado traer a Panamá sus primeros equipos en septiembre próximo. Dentro de la ejecución del proyecto, la empresa utilizará los equipos más avanzados de la industria.

Tercer contrato de excavación seca-Fase 3

De las seis empresas que entregaron propuestas de precios para licitar con la ACP, la empresa costarricense, MECO. SA, registrada en nuestro territorio, fue la ganadora de la licitación celebrada el 4 de diciembre del 2008. Los trabajos deben iniciar en enero del 2009, por un monto de 36.6 millones de dólares.

Los trabajos consisten en la remoción, excavación y disposición de ocho millones de metros cúbicos de material, para culminar trabajos en el primer semestre del 2011.

Con los mismos se nivelará Cerro Paraíso, en las esclusas de Pedro Miguel, cauce de acceso al Océano Pacífico, reduciendo su altura de 46 metros a 27.5 metros sobre el nivel de mar.

También incluye la limpieza de 190 hectáreas contaminadas por municiones sin detonar, abandonadas por los Estados Unidos.

Hasta el momento se han adjudicado dos de los cuatro contratos de excavación seca del Programa de Ampliación.

En resumen:

a-Profundización (excavación seca) y ensanche del Lago Gatún, para subir su máximo nivel.

b-Profundización y ensanche del Corte Culebra y sus Causes de navegación.

c-Dragado de los Cauces de entrada del Atlántico.

Ch-Dragado de los Cauces de entrada por el Pacífico.

d-Construcción de las nuevas esclusas y tinas de re utilización de agua en ambos lados del océano, con sus Cauces de aproximación para la navegación.

El Programa de Ampliación del Canal, se inscribe dentro de una agenda de Estado, que tiene entre sus principales objetivos atraer un mayor flujo de naves de mayor calado, aprovechando las oportunidades para la distribución de productos, puerto internacional (Home Port), atraer el turismo, y por ende desarrollar la economía local.

Mediante el tercer juego de esclusas, se asegurará no sólo la competencia de la vía, sino que económicamente se mantenga viable para el tráfico marítimo internacional por varias décadas, contribuyendo así al desarrollo de la nación.

La privilegiada posición geográfica, ha permitido que exista un Centro Financiero Internacional, un sistema democrático estable, el uso del dólar como moneda corriente, niveles de inflación bajos y las distintas facilidades en materia de comunicaciones y transporte de mercancías y vidas humanas, son los principales factores que permiten un crecimiento sostenido de la economía de servicios.

Aunado a ello, los proyectos de modernización de los puertos, de instalación de una Refinería en Puerto Armuelles, la creación del área industrial especial de Howard, la cinta costera de la bahía de la Ciudad capital, la autopista Panamá-Colón, los nuevos puertos en Rodman, el saneamiento de la Bahía, la conectividad aérea, el uso de la fibra de vidrio en telecomunicaciones, la integración comercial, la consolidación del papel hub regional, ha logrado un posicionamiento en el continental y mundial.

Existe además una experiencia destacada con la zona de exportación/re exportación de la Zona Libre, el registro y abanderamiento de naves que ya posee 7, 000, ocupando un lugar significativo en la marina mercante mundial, y principalmente se ha ganado credibilidad en el manejo eficiente de la misma vía marítima, convirtiéndolo en la principal empresa estatal de la República de Panamá.

Es importante destacar que cerca de 5 mil 600 exportadores de los Estados Unidos, a Panamá, el 81% de ellos son pequeñas y medianas empresas. Representando las inversiones totales un 5.7 mil millones, que se reflejan en bancos, fábricas, mayoristas, entre otros aspectos.

Todo lo anterior, ha permitido la inversión de capitales atractivos, por parte de importantes firmas multinacionales, que van ocupando espacios en el escenario económico nacional; lo cual ha creado las condiciones para explotar la globalización, convirtiendo nuestro país en el centro de trasbordo, logística e interconexión del continente hacía la Costa Este, Asia, África y Europa.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), la Corporación Financiera Internacional(CFI), y el Japan Bank of International Cooperation, firmaron el 9 de diciembre del 2008, un Contrato de préstamo para el financiamiento del programa de ampliación por un monto total de 2, 300 millones, de un total de 5,250 millones que costará el proyecto de ampliación.

Este primer préstamo de las autoridades crediticias multilaterales, se otorgó sin garantía ni aval del Estado, ya que la ACP, irá pagando el mismo con sus propios recursos en un período de 20 años.

Se espera que las obras de ampliación del Canal de Panamá, se concluyan en el 2014, cuando se celebrarían los 100 años de operaciones de la principal vía acuática del Continente Americano.

Contribuciones científicas

El surgimiento del Istmo de Panamá, se debe al movimiento de placas tectónicas que inicio hace 15 millones de años. Este lento proceso de afloración tardo 12 millones, de tal manera que hace 3 millones de años, lo que hoy conocemos como República de Panamá, separó a los dos mas grandes océanos.

A partir de ese momento, nuestro país se convirtió en un corredor biológico que permitió que las especies del norte y sur del continente se intercambiaran. Se considera que el nacimiento del Istmo de Panamá es el acontecimiento natural que más ha afectado a la Tierra en los últimos 60 millones de años.

El surgimiento de Panamá cambio el clima del mundo, permitiendo por ejemplo aguas cálidas que atemperaron el clima de la vieja Europa, o la formación de la Corriente del Golfo de México.

Hace aproximadamente 11, 000 millones de años se establecen los primeros seres humanos en el Istmo, dedicándose principalmente a la caza y pesca, representando el 0,05% de la superficie terrestre del planeta. Y si bien su biodiversidad es de especial riqueza, no así sus suelos.

Con los trabajos de ampliación del Canal, se llevan adelante estudios en la Región Occidental de la Cuenca del Canal, en base a un programa de recopilación y presentación de datos ambientales, culturales y socio económicos de esta Región, cuyo desarrollo fue encargado por la ACP, a dos consorcios internacionales.

The Louis Berger Group (TLBG) y la Universidad de Panamá, por un lado y el Smithsonian Tropical Research Institute (STRI) por el otro.

El descubrimiento de algunas piezas arqueológicas de nuestro pasado amerindio y del Canal de Panamá, se están clasificando, recopilando y conservando. Así como abrigos rocosos, minas coloniales, petroglifos, talleres líticos y sitios.

La empresa MYTOR S.A. (Julia del Carmen Mayo Torre, arqueóloga española) Realizó la prospección arqueológica de un ex polígono de cinco hectáreas, en la zona del CAP- 2, donde se hallaron conchas y tiestos de origen marino, recogiendo se 401 fragmentos de cerámica, 41 piezas líticas y 2,295 conchas de diversas especies de moluscos marinos, dando una aproximación epocal de 780-980 después de Cristo.

También se recuperó 218 fragmentos de artefactos, entre loza industrial, botella de vidrio, y ollas hispano-indígenas.

Paleontologicamente, en los sitios de excavación y dragado, se realizan estudios que permiten precisar el periodo de formación del Istmo. Estas investigaciones las realiza por contrato con la ACP, el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales, (STRI) desde el 10 de enero del 2008.

Se han encontrado fósiles de mamíferos, que habitaron la región por 10 millones de años, invertebrados y plantas. Los investigadores Smithsonianos definen los tipos de fósiles asociados a las transformaciones geológicas del área, validar e identificar correctamente los diferentes tipos de fósiles existentes en ambos océanos y revisar los núcleos provenientes de las perforaciones realizadas.

Entre los científicos del STRI, destaca el arqueólogo estadounidense John Griggs, jefe de las investigaciones y rescates.

Por sus responsabilidades la Unidad del Sistema de Información Geográfica (SIG) de la División Ambiental de la ACP, lleva adelante los programas de calidad de agua, de monitoreo de la Cuenca, y de análisis Hidrológicos, los cuales son combinados con análisis ambientales que incluyen el inventario de los recursos bióticos (flora y fauna), los mapas de uso de suelo y tendencias en su uso, utilizando el método de Evaluación Instantánea de Conservación de las Eco regiones, adaptado del Programa Científico de Conservación de la WWF (habitats, naturaleza, ecosistemas)

Ello permitió establecer cuales regiones y habitats estaban en peligro, y establecer una línea base para el desarrollo de planes futuros de manejo y creación de corredores biológicos que posibiliten el flujo de material genético en áreas fragmentadas o degradadas.

Además se inventario la infraestructura presente en la región (escuelas, centros de salud, comedores, postes, teléfonos, servicios) y los proyectos de desarrollo sostenibles presentes en la zona.

Estos estudios contaron con la participación de la ARI, que elaboró un Plan Regional para el Desarrollo de la Región Interoceánica y el Plan General de Uso de Suelo y de Recursos Naturales de la Región Interoceánica, el mismo ordena territorialmente las tierras de la vía, con carácter obligatorio e institucionalizado por la Ley No 21 del 2 de julio de 1997 (Gaceta Oficial No 23,323, julio 3, 1997)

Con los trabajos realizados se pudo avanzar en el Programa Nacional de Tierras (PRONAT, 2004), cuyo objetivo es la reforma del sistema de administración y tenencia de la tierra, la clasificación del sistema de derechos de propiedad y los mecanismos de resolución de conflictos, la clasificación ejecutable de las áreas protegidas y la reducción de las disparidades por medio del reconocimiento de las derechos indígenas.

En pocas palabras la titulación masiva de tierras.

Fortalecimiento de la Cuenca

La Cuenca Hidrográfica es la más importante del país, debido especialmente al uso múltiple que se hace de sus aguas. En ella se recoge y almacena el agua que posibilita el funcionamiento del Canal de Panamá, el principal recurso económico del país y una importante ruta para el comercio mundial. La capacidad de almacenamiento de los lagos Gatún y Alhajuela hace posible la navegación interoceánica continua y eficiente a través del Istmo.

En marzo del 2000, se constituyó por iniciativas de la Presidencia de la República, la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica (CICH), cuya función primordial es integrar los esfuerzos, iniciativas y recursos de la Autoridad del Canal y de otras entidades gubernamentales y organismos no gubernamentales para la conservación y manejo de la Cuenca del Canal.

La Ley que crea la ACP, en su Capítulo VII, sostiene que es de su competencia, administrar los recursos hídricos para el funcionamiento del Canal y el abastecimiento de agua para consumo de las poblaciones aledañas y, salvaguardar los recursos naturales de la Cuenca Hidrográfica del Canal y, en especial de las áreas críticas, con el fin de evitar la disminución en el suministro de agua indispensable a que se refiere el numeral anterior.

En la actualidad la ACP, a través de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá (CHCP),produce el 30% del agua potable que se consume en toda la nación.

Esta Cuenca se caracteriza por temperaturas medias superiores a los 27 grados centigrados y precipitación pluvial que oscila entre 1,500 y 4, 000 milímetros anuales.

Consta de tres sub-cuencas diferentes; la primera la sub-cuenca alta (superior) del río Chagres, al este del Canal compuesta por el Lago Alajuela y cuatro ríos principales, Boquerón, Pequení, Chagres y Las Cascadas, representando la tercera parte de la superficie total.

Son las tierras más accidentadas de la región, la abundancia de lluvias, la hacen sensible a la erosión. La capacidad de embalse del lago Alajuela, ha sufrido perdidas de su capacidad, en la cabecera de la misma se encuentran la mayor parte del bosque primario de la Cuenca.

La segunda sub-cuenca es la del Chagres (inferior) al oeste del Canal, abarcando hasta el cero Campana y Gaital y es propiamente la Cuenca del Lago Gatún, cuyos afluentes principales son el río Chagres, de tierras planas, con menos riesgos de erosión y sedimentación.

Cerca están algunas zonas deforestadas por los asentamientos campesinos, predominando en los límites de La Chorrera, Capira y Arraiján la ganadería extensiva.

Sub-cuenca del Lago Miraflores, conformada por la hoya de los ríos Pedro Miguel, Caimitillo al noroeste y Cocolí al suroeste del Canal, las cuales se ubican en la parte baja de la vía acuática, entre las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores, conservando la vegetación boscosa que caracterizó en sus orígenes la región.

Según el antiguo Instituto Nacional de Recursos Naturales Renovables (INRENARE, hoy Autoridad Nacional del Medio Ambiente ANAM) , la Cuenca posee un total en hectáreas; 341,600, la mayor parte dedicada a parques nacionales y áreas protegidas, y solamente un 35% a explotaciones agrícolas, hasta 1997.

Diferentes formas topográficas y el clima, han condicionado con el tiempo el desarrollo de sus suelos, que son muy susceptibles a la erosión, por la ubicación en forma de pendientes muy pronunciadas en que se encuentran.

En las llanuras de topografía plana, se encuentran suelos constituidos por materiales de sedimentación, con buena fertilidad y mediano contenido de materia orgánica.

Ecologistas de distintas organizaciones y partes del país, voluntarios y la ACP, han laborado en conjunto de cara a llevar adelante a partir de julio del 2008, un intenso Plan de Reforestación en dos áreas protegidas, como parte de la llamada compensación ecológica de los dos primeros contratos de excavación seca.

El primer contrato adjudicado data del 23 de marzo del 2008, para reforestar 115 hectáreas del Parque Nacional Camino de Cruces, por la empresa Geoforestal, por un montó de 278, 151.50 dólares. El segundo contrato reforestará el Parque Nacional Altos de Campana, en ambos se coordinó con la ANAM los sitios a sembrar.

Todo ello se esta rigiendo en base a las medidas de mitigación emanadas del Plan de manejo del estudio de Impacto Ambiental de las obras, coordinado por la ANAM.

Los estudios de Impacto Ambiental, han sido aprobados en abril y junio del 2007, clasificándolos en categoría II de este componente del Programa de Ampliación.

Nuevas Tecnologías

El proyecto necesitara la movilización de gran cantidad de equipo de construcción y material hacia los sitios de construcción.

Un alto volumen de cemento, combustible, lubricantes y maquinaria a utilizarse exigirán la construcción adicional de bases logísticas con muelles en ambas costas oceánicas.

Dicha maquinaria, considerada por los ingenieros como los héroes anónimos de la construcción, junto a la gran energía humana, consta de poderosas palas mecánicas, que ruedan desde principios del siglo XX, ante los constantes deslizamientos de tierra.

68 excavadoras, iniciaron el rompimiento de las metas establecidas, al extraer millones de yardas cúbicas de tierra en el Corte de 8 millas y media, durante diez horas diarias, que se depositaban en los trenes con sus vagones en esos años.

Los taladros hidráulicos horadaron las rocas vivas, testigos mudos de los orígenes del istmo. Hoy son dragas modernas que haciendo uso de poderosas palas mecánicas, extraen miles de yardas cúbicas de tierra de las secciones más estrechas del Canal.

En su mayoría, el equipo que hoy se utiliza para la extracción en seco de tierras y, dragados, es usado comúnmente para el trabajo minero.

Últimos avances

Finalmente, la ACP anunció para el mes de marzo (2009) se recibirán las propuestas para el diseño y construcción de las nuevas esclusas que operarán en el Pacífico y el Atlántico, cuya construcción debe iniciar en firme para junio, afirmó el Ingeniero Presidente Alemán Zubieta, en la presentación del VIII Informe trimestral de la corporación canalera, sobre los avances del programa de ampliación, ante el Pleno de la Asamblea Nacional de Diputados.

Hasta el momento, se han adjudicado 60 contratos de asesorías, consultorías, estudios y obras de construcción por alrededor de los 300 millones de dólares, avanzando dentro del presupuesto y programa señalado.

Desde los inicios de las excavaciones de los Cauces de Acceso y dragado, en el 2006, se han licitado tres etapas de un total de cinco, que reciben el nombre de CAP (Cause de Aproximación), cumpliéndose en un 65% los trabajos en el Pacífico y en el Atlántico un 37%.

En materia laboral, se estima que laboraran alrededor de cinco mil obreros, siendo en la actualidad 1,500 solamente.

Los trabajos de dragado del sector Pacífico, se han iniciado en diciembre del 2008, y ya se adelantan los precios para el tercer proyecto de excavación seca del Cauce de Acceso del mencionado sector.

La ACP, lleva adelante como empresa corporativa del Estado panameño, los trabajos de dragado del Lago Gatún y Corte Culebra o Gaillard.

Según lo programado, a principios del 2009, se licitará el dragado del cauce en el sector Atlántico. Estos trabajos programados de la ampliación, son financiados por un Contrato de Préstamo, en condiciones favorables por cinco agencias multilaterales de crédito, antes mencionado.

Destaca la elaboración de documentaciones pertinentes para la licitación del contrato más importante que es el diseño y construcción de las nuevas esclusas.

Ya pre clasificaron consorcios conformados por 30 empresas, representantes de 12 países, entre ellos destacan; Consorcio CANAL, Consorcio Atlántico-Pacífico de Panamá, Bechtel, Taipei, Mitsubishi Corporation, Grupos Unidos por el Canal.

Entre las empresas que realizan ya trabajos de excavación están; Constructora Urbana S.A, ERM Puerto Rico, Ingelmec S.A, URS Holdings Inc., Parsons Brinckerhoff/INDESA, Sullivan & Cronwell, y, Dredding International.

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