El director del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (INSIA-UPM), Francisco Aparicio, dirigió en la Granja de San Ildefonso el curso de verano Vehículos eléctricos: avances tecnológicos y retos. El experto explica los desafíos que deben afrontar los vehículos híbridos y los puramente eléctricos de cara a su uso generalizado en las ciudades.
¿Qué retos plantea la implantación de estos vehículos?
Uno de ellos es la autonomía, directamente relacionada con la duración de las baterías. Ahora es normalmente inferior a 100 km, y obligaría a muchos usuarios de vehículos eléctricos a tener dos coches si necesitan hacer desplazamientos interurbanos. Necesitamos baterías con características que todavía no se han logrado, como es el caso de la densidad de energía acumulada, que condiciona mucho la autonomía.
También hay que incrementar el número de ciclos de recarga que admiten, un tema que genera recelos en los usuarios que desconocen cuánto tiempo va a durar la batería instalada en el vehículo.
Otro aspecto importante es el del coste. Casi todos los problemas técnicos que he mencionado se están intentando resolver, pero el precio de los vehículos eléctricos es aún elevado. Para que los ciudadanos puedan apostar con normalidad por adquirirlos, su precio tiene que reducirse y para ello el precio de la batería también debe hacerlo.
¿Y respecto a los puntos de recarga?
Hay que aumentar su número y habilitar sistemas específicos que puedan soportar las intensidades necesarias para recargar los vehículos. Aunque la recarga nocturna podría durar de 6 a 8 horas y no genera problemas muy importantes, es necesario contar con puntos de recarga rápida. Esto introduce complicaciones técnicas y económicas mayores, aunque actualmente tienen solución.
En cualquier caso, es necesario que haya una buena red de recarga disponible para los usuarios. Se está pensando en establecer redes ‘inteligentes’ de puntos de recarga, de manera que se pueda establecer la hora en la que el usuario necesita tener recargada su batería para que sea la propia red la que administre las demandas establecidas por los conductores, optimizando así el uso de la red. El sistema tendería a distribuir las recargas en horas valle para ganar en eficiencia energética y consumir la máxima cantidad de energía obtenida de fuentes renovables como la eólica.
También hay otros retos, como la mejora de los motores eléctricos o de los diseños de este tipo de vehículos, aunque no condicionan tanto su futura viabilidad.
¿Está la red eléctrica española preparada para soportar la demanda de energía que supondría un uso masivo de vehículos eléctricos?
Ahora mismo, un millón de vehículos eléctricos solo demandaría un 1% de la producción disponible de energía eléctrica. Si se lleva la recarga a las horas valle, se podrían recargar millones de ellos sin comprometer el suministro para otros usos ni incrementar la capacidad instalada.
Y las empresas de automoción, ¿están preparadas para llevar a cabo la transición a los vehículos eléctricos y para los cambios en el motor que supone esta modalidad de automóvil?
Los fabricantes de vehículos convencionales tienen menos especialización en la parte de tecnologías eléctricas y electrónicas. Por ejemplo, los vehículos eléctricos incorporan componentes electrónicos que se encargan del control de la energía y su transformación bordo, ya que sus baterías son de corriente continua, mientras que los motores eléctricos son, habitualmente, de corriente alterna, con programas de optimización energética. No obstante este tipo de barreras tecnológicas no constituyen problemas importantes para las grandes marcas.
Por otra parte, algunas tecnologías pasan a estar en manos de otros actores, como los productores de motores eléctricos, electrónica de potencia o de baterías, a menos que los fabricantes de vehículos convencionales los adquieran. Es un cambio importante de tecnología para los fabricantes que, por otro lado, permite que empresas que hasta este momento no actuaban como fabricantes de vehículos puedan hacerlo, especialmente para cubrir nichos de mercado, algunos importantes. En relación con los servicios de posventa de marca e independientes, éstos necesitarán mano de obra especializada y cualificada para hacer frente a los nuevos tipos de vehículos.
De momento la mayoría de los vehículos eléctricos que vemos en las calles son híbridos. ¿Cuando se generalizarán los vehículos puramente eléctricos?
Es difícil responder a eso. El vehículo híbrido tiene muchas de las ventajas de los eléctricos y también muchas de los convencionales. Con el híbrido se puede funcionar con un motor eléctrico en ciudad, pero permite la salida a carretera para recorrer largas distancias mediante el motor térmico, algo que no se puede hacer con un coche puramente eléctrico, con una autonomía máxima relativamente reducida aunque pueda ser suficiente para recorridos urbanos diarios medios.
Además, los vehículos híbridos enchufables presentan la ventaja de consumir energía eléctrica obtenida de la red, más barata, y funcionar en modo totalmente eléctrico en ciudad, pero conservando la posibilidad de actuar como un vehículo convencional optimizado cuando es necesario. Es de suponer que su desarrollo y uso aumentará mucho en el próximo futuro.
En los próximos años lo previsible es que se produzca una incorporación paulatina y relativamente lenta de flotas de vehículos puramente eléctricos para el transporte en ciudad. Pero aún tardaremos, al menos una década, en ver su uso en una proporción apreciable, salvo que los fabricantes de baterías introduzcan mejoras significativas. Su mayor desarrollo también estará muy condicionado por las decisiones políticas que se adopten en este sentido. Por ejemplo, si en el centro de las ciudades impusiesen que los repartos de mercancías se tuvieran que hacer con vehículos de cero emisión, se estaría dando un impulso muy importante al desarrollo de estos vehículos.
UPM / SINC
