BOGOR, Indonesia; _Científicos de CIFOR están ayudando a estimar el nivel de deforestación que genera la pavimentación de caminos en la Amazonia –incluso antes de que estos sean construidos– lo que permitiría a los planificadores evaluar mejor los costos y beneficios de ejecutar proyectos de desarrollo en la región.
“La pavimentación de caminos representa un cambio brusco para cualquier sistema socio-ecológico y es importante comprender el impacto que este tipo de desarrollo infraestructural produce para poder tomar medidas que permitan minimizar los efectos perjudiciales”, dijo Amy Duchelle, investigadora de CIFOR en Brasil y coautora del artículo Roads as Drivers of Change: Trajectories across the Tri-National Frontier in MAP, the Southwestern Amazon (Carreteras como motores de cambio: Trayectorias en la frontera trinacional MAP, en la Amazonia sudoccidental), publicado el año pasado en la revista Remote Sensing.
Si bien las carreteras pueden promover un mayor crecimiento económico, las franjas de bosque amazónico que se talan en el trayecto y el flujo de migrantes que buscan empleo en estas nuevas áreas de bosque, también tienen serios impactos sobre los ecosistemas forestales y el desarrollo social de la región, según investigadores de la Universidad de Florida, CIFOR y otras organizaciones que están evaluando el impacto de tales construcciones en la región fronteriza MAP: Madre de Dios (Perú), Acre (Brasil), y Pando (Bolivia); específicamente el impacto de la Carretera Interoceánica –una arteria principal cuyo objetivo es conectar los principales puertos de Brasil y Perú.
Las tres regiones se encuentran en diferentes etapas de desarrollo de infraestructura. En Acre, las carreteras pavimentadas que existen ya hace un buen tiempo brindan un gran acceso a los bosques, y el estudio demostró que la deforestación sólo empieza a disminuir después de un radio de 45 kilómetros.
La situación no es tan seria en Madre de Dios, donde el proceso de pavimentación de caminos ha concluido recientemente. La deforestación tiene una fuerte influencia dentro de un radio de 18 kilómetros, pero ésta se dio a lo largo de un segmento de la carretera que aún no ha sido asfaltado; es posible que la deforestación haya aumentado a partir de la pavimentación, como lo sugiere el estudio.
Las tasas de deforestación de Pando son las más bajas en gran parte debido a que la Carretera Interoceánica tiene un reducido impacto directo.
“Podemos utilizar estas tendencias para predecir cambios en la región; en este sentido, Acre es una muestra de lo que podría suceder en Madre de Dios y, con el tiempo, probablemente en Pando. Si bien estos resultados dependen de una serie de factores socioeconómicos y de políticas, la construcción de carreteras en la Amazonia generalmente nos permite predecir con cierto grado de certeza la deforestación”, sostuvo Duchelle.
La región MAP es también un área relativamente remota que se caracteriza por ser rica en recursos naturales y a la vez tener bajos ingresos, de tal forma que los gobiernos de los tres países están interesados en implementar estrategias para mejorar el desarrollo económico y la integración de los mercados domésticos.
Madre de Dios ya está registrado tasas más altas de población y crecimiento económico con el avance de la pavimentación de la Carretera Interoceánica. En este departamento peruano, el asfaltado fue promovido por una campaña realizada por el gobierno nacional y las empresas constructoras participantes. El ex presidente Alejandro Toledo saludó la construcción de la Carretera Interoceánica como un medio para aumentar el ingreso de productos peruanos a los mercados de Brasil y proyectó un aumento anual del 1.5 por ciento en el PIB. Sin embargo, fueron los brasileños los que asumieron la mayor parte del financiamiento de la carretera hacia Perú.
La lógica económica detrás la campaña es atractiva: los viajes que usualmente demoran semanas en tramos llenos de fango se harían en pocas horas en el liso asfalto; el comercio aumentaría y también se reducirían los costos de transacción.
Y parece que la campaña ha tenido éxito. Según el último censo llevado a cabo en Perú, las tierras bajas de Madre de Dios han registrado un rápido crecimiento en la población, siendo la mayoría de los nuevos pobladores de la sierra peruana. Sin embargo, los migrantes que buscan una vida mejor no son los únicos que están inundando Madre de Dios; también han llegado las grandes empresas.
“En cuanto las personas se enteraron de que la carretera había sido asfaltada, empezó una gran especulación de tierras por parte de grandes propietarios que llegaron y compraron grandes extensiones de tierra, ya que sabían que el valor de la misma aumentaría considerablemente”, explicó Duchelle.
Sin embargo, dejar que la economía determine el futuro de la Amazonia podría subestimar seriamente los graves impactos ambientales y sociales, advierte el estudio. La fragmentación del hábitat de la vida silvestre que lleva a la mortalidad de la misma y a la pérdida de especies, la degradación de redes de drenaje y de la calidad del agua, la invasión de especies exóticas y el cambio climático a nivel local son todos impactos ambientales que se dan a raíz del crecimiento del área. Los caminos también pueden causar conflictos sociales en torno a la tierra y los recursos naturales cuando estos amenazan con desplazar a las comunidades y sus medios de vida.
La viabilidad de que los bosques sigan siendo manejados por pequeños productores, como las concesiones castañeras ubicadas a lo largo de la Carretera Interoceánica en Madre de Dios, ya ha sido cuestionada, ya que parece haber cada vez más casos de invasión de tierras en las que nuevos migrantes, entre otros actores, explotan madera ilegalmente y convierten los bosques dentro de las concesiones para fines agrícolas, dijo Duchelle. Esta última actividad resulta en emisiones más altas de carbono y tiene mayores impactos negativos sobre la biodiversidad y el medio ambiente.
Por lo general, la pavimentación de caminos forma parte de una estrategia de desarrollo nacional y, en el caso de la Carretera Interoceánica, de una estrategia de desarrollo a nivel sudamericano. Esto significa que muy probablemente los esfuerzos para desviar o detener dichos proyectos no tengan mucho éxito, por lo que la deforestación podría ser un resultado. Sin embargo, si llevamos a cabo esfuerzos para minimizar el impacto de las carreteras, podemos obtener resultados positivos para reducir o estabilizar las tasas de deforestación, sostuvo Duchelle.
“Estas intervenciones de políticas pueden incluir iniciativas para agregar valor a los bosques en pie a lo largo de estos caminos, como la creación de áreas protegidas de múltiples usos a fin de que la gente pueda obtener ingresos de los bosques mientras los mantienen en pie y la implementación de iniciativas REDD+ en áreas de mayor adicionalidad”.
Duchelle mencionó el ejemplo de la Reserva Extractivista Chico Mendes, un área protegida ubicada dentro de la zona de deforestación de la Carretera Interoceánica y que tiene más cobertura forestal que las áreas circundantes. La reserva recibió el nombre en honor al siringuero brasilero asesinado por ganaderos que se oponían a sus esfuerzos en favor de la conservación en la Amazonia. La investigadora también explicó cómo se están implementando iniciativas REDD+ a nivel subnacional en bosques y comunidades a lo largo de las carreteras en la región, incluyendo la Carretera Interoceánica de Madre de Dios y a lo largo de otras carreteras en Acre que están siendo asfaltadas hasta la parte más remota en la zona noroccidental del estado.
“Muchos de estos esfuerzos deben llevarse a cabo cuando todavía se están construyendo las carreteras”, dijo Duchelle. Si bien podemos decir que los caminos tienen serios impactos sobre cualquier modelo de deforestación, las decisiones de políticas realmente pueden minimizar estos efectos”.
Estudios como el que mencionamos aquí pueden ser útiles para los procesos de formulación de dichas políticas.
March 28, 2012 Escrito por: Fawziah Selamat
cifor.org
