El director del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (INSIA-UPM), Francisco Aparicio, dirigió en la Granja de San Ildefonso el curso de verano VehÃculos eléctricos: avances tecnológicos y retos. El experto explica los desafÃos que deben afrontar los vehÃculos hÃbridos y los puramente eléctricos de cara a su uso generalizado en las ciudades.
¿Qué retos plantea la implantación de estos vehÃculos?
Uno de ellos es la autonomÃa, directamente relacionada con la duración de las baterÃas. Ahora es normalmente inferior a 100 km, y obligarÃa a muchos usuarios de vehÃculos eléctricos a tener dos coches si necesitan hacer desplazamientos interurbanos. Necesitamos baterÃas con caracterÃsticas que todavÃa no se han logrado, como es el caso de la densidad de energÃa acumulada, que condiciona mucho la autonomÃa.
También hay que incrementar el número de ciclos de recarga que admiten, un tema que genera recelos en los usuarios que desconocen cuánto tiempo va a durar la baterÃa instalada en el vehÃculo.
Otro aspecto importante es el del coste. Casi todos los problemas técnicos que he mencionado se están intentando resolver, pero el precio de los vehÃculos eléctricos es aún elevado. Para que los ciudadanos puedan apostar con normalidad por adquirirlos, su precio tiene que reducirse y para ello el precio de la baterÃa también debe hacerlo.
¿Y respecto a los puntos de recarga?
Hay que aumentar su número y habilitar sistemas especÃficos que puedan soportar las intensidades necesarias para recargar los vehÃculos. Aunque la recarga nocturna podrÃa durar de 6 a 8 horas y no genera problemas muy importantes, es necesario contar con puntos de recarga rápida. Esto introduce complicaciones técnicas y económicas mayores, aunque actualmente tienen solución.
En cualquier caso, es necesario que haya una buena red de recarga disponible para los usuarios. Se está pensando en establecer redes ‘inteligentes’ de puntos de recarga, de manera que se pueda establecer la hora en la que el usuario necesita tener recargada su baterÃa para que sea la propia red la que administre las demandas establecidas por los conductores, optimizando asà el uso de la red. El sistema tenderÃa a distribuir las recargas en horas valle para ganar en eficiencia energética y consumir la máxima cantidad de energÃa obtenida de fuentes renovables como la eólica.
También hay otros retos, como la mejora de los motores eléctricos o de los diseños de este tipo de vehÃculos, aunque no condicionan tanto su futura viabilidad.
¿Está la red eléctrica española preparada para soportar la demanda de energÃa que supondrÃa un uso masivo de vehÃculos eléctricos?
Ahora mismo, un millón de vehÃculos eléctricos solo demandarÃa un 1% de la producción disponible de energÃa eléctrica. Si se lleva la recarga a las horas valle, se podrÃan recargar millones de ellos sin comprometer el suministro para otros usos ni incrementar la capacidad instalada.
Y las empresas de automoción, ¿están preparadas para llevar a cabo la transición a los vehÃculos eléctricos y para los cambios en el motor que supone esta modalidad de automóvil?
Los fabricantes de vehÃculos convencionales tienen menos especialización en la parte de tecnologÃas eléctricas y electrónicas. Por ejemplo, los vehÃculos eléctricos incorporan componentes electrónicos que se encargan del control de la energÃa y su transformación bordo, ya que sus baterÃas son de corriente continua, mientras que los motores eléctricos son, habitualmente, de corriente alterna, con programas de optimización energética. No obstante este tipo de barreras tecnológicas no constituyen problemas importantes para las grandes marcas.
Por otra parte, algunas tecnologÃas pasan a estar en manos de otros actores, como los productores de motores eléctricos, electrónica de potencia o de baterÃas, a menos que los fabricantes de vehÃculos convencionales los adquieran. Es un cambio importante de tecnologÃa para los fabricantes que, por otro lado, permite que empresas que hasta este momento no actuaban como fabricantes de vehÃculos puedan hacerlo, especialmente para cubrir nichos de mercado, algunos importantes. En relación con los servicios de posventa de marca e independientes, éstos necesitarán mano de obra especializada y cualificada para hacer frente a los nuevos tipos de vehÃculos.
De momento la mayorÃa de los vehÃculos eléctricos que vemos en las calles son hÃbridos. ¿Cuando se generalizarán los vehÃculos puramente eléctricos?
Es difÃcil responder a eso. El vehÃculo hÃbrido tiene muchas de las ventajas de los eléctricos y también muchas de los convencionales. Con el hÃbrido se puede funcionar con un motor eléctrico en ciudad, pero permite la salida a carretera para recorrer largas distancias mediante el motor térmico, algo que no se puede hacer con un coche puramente eléctrico, con una autonomÃa máxima relativamente reducida aunque pueda ser suficiente para recorridos urbanos diarios medios.
Además, los vehÃculos hÃbridos enchufables presentan la ventaja de consumir energÃa eléctrica obtenida de la red, más barata, y funcionar en modo totalmente eléctrico en ciudad, pero conservando la posibilidad de actuar como un vehÃculo convencional optimizado cuando es necesario. Es de suponer que su desarrollo y uso aumentará mucho en el próximo futuro.
En los próximos años lo previsible es que se produzca una incorporación paulatina y relativamente lenta de flotas de vehÃculos puramente eléctricos para el transporte en ciudad. Pero aún tardaremos, al menos una década, en ver su uso en una proporción apreciable, salvo que los fabricantes de baterÃas introduzcan mejoras significativas. Su mayor desarrollo también estará muy condicionado por las decisiones polÃticas que se adopten en este sentido. Por ejemplo, si en el centro de las ciudades impusiesen que los repartos de mercancÃas se tuvieran que hacer con vehÃculos de cero emisión, se estarÃa dando un impulso muy importante al desarrollo de estos vehÃculos.
UPM / SINC