El transporte marÃtimo representa en la actualidad el 95% de todo lo transportado en el mundo, de los cuales dos tercios corresponderÃan al tráfico de petróleo y minerales, siendo porta-contenedores una quinta parte del total. AsÃ, los grandes cargueros se habrÃan convertido en elementos imprescindibles para mantener la febril capacidad exportadora de China, de los tigres asiáticos o de la Unión Europea ya que aúnan la capacidad de transportar unos 800 millones de toneladas con unos fletes mucho más competitivos que el transporte aéreo y mucho menos contaminante que el transporte por carretera. Según datos de Lloyd´s Register Fairplay , la flota mundial de buques mercantes de transporte estaba formada por 55.138 unidades a principios de 2012, (lo que representa un aumento del 8,9 % respecto al 2011) , un tercio de los cuales navegarÃa bajo pabellón de conveniencia (Liberia, Chipre, Panamá), paÃses que aún respetando las  convenciones internacionales serÃan laxos en lo relativo a la seguridad y la protección social de sus asalariados , lo que se traduce en una considerable reducción de costes para las navieras y en la práctica endémica de dejar abandonados a su suerte a sus obsoletos barcos junto con sus tripulaciones.
El Ãrtico, la última frontera
Según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko.“ la ruta marÃtima del norte (que une el Atlántico y el PacÃfico a lo largo de las costas de Rusia), está considerada una alternativa al canal de Suéz y al de Panamá, lo que podrÃa convertirla en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo†.
Recordar que la Ruta MarÃtima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutas marÃtimas a lo largo de los bordes del océano Ãrtico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia) y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraÃdos en el Ãrtico amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envÃos de mercancÃas desde el PacÃfico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte ( con esta nueva ruta se ahorrarÃan 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente hay que emplear para unir Hamburgo y Yokohama).
Según buricapress (BPP), durante la primera década del siglo XXI el interés hacia el transporte marÃtimo entre Europa y Asia a través del Océano Ãrtico se habrÃa incrementado, debido a los masivos deshielos que han abierto la ruta del “Oceáno de Hieloâ€.AsÃ, en el verano de 2009, dos buques alemanes de transporte usaron la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de barcos rompe-hielos. Por parte rusa, el 14 de agosto de 2010, el primer tanquero de alto tonelaje partió de puertos rusos tomando la Ruta del Mar del Norte hacia Asia y alcanzando Pevek en la PenÃnsula de Chukotka e igualmente, en el otoño de 2010 el primer embarque de hierro fue enviado desde Kirkenes, Noruega hacia China a través de la Ruta del Mar del Norte.Por su parte, China envió por primera vez un buque mercante a Europa a través del Paso del Noreste y se habrÃa asegurado el acceso al Ãrtico tras la firma con Islandia de un TLC mientras que Canadá también se prepara para un incremento significativo de la utilización de la ruta noroeste del Ãrtico.
Diseño de la nueva cartografÃa del Ãrtico
Según el presidente de la Academia de Problemas GeopolÃticos LeonÃd Ivashov en declaraciones a  KM.RU. «La Ruta marÃtima del Norte se libera de hielo, haciéndose más navegable y reduciendo en miles de kilómetros el tránsito de la carga en el hemisferio oriental, lo que convierte al Ãrtico en una región geopolÃtica importante». EEUU y Rusia habrÃan ya escenificado el comienzo de la carrera por el control del tráfico marÃtimo y las vastos recursos del Ãrtico, pues según la Fundación Vida Sostenible, las reservas energéticas del Ãrtico, condicionadas por encontrarse hasta ahora bajo un mar helado, albergarÃan aproximadamente el 25 por ciento de las reservas de gas y petróleo a nivel mundial y según varias fuentes, en los mares del océano Ãrtico se habrÃan encontrado más de 62 billones de metros cúbicos de gas y más de 9.000 millones de toneladas de petróleo y en la orilla unos 3.500 millones de toneladas de petróleo.
Según vidasostenible.org, aunque en teorÃa la soberanÃa nacional se detiene a las 200 millas acuáticas de las propias costas, la Convención de Derecho marÃtimo de la ONU otorga derechos en la plataforma continental ártica a quien pueda demostrar su propiedad (rememorando la anarquÃa inicial del lejano Far West de EEUU), por lo que esta semana ha comenzado el I Foro Internacional sobre Ãrtico en la ciudad siberiana de Salejard, bajo el rimbombante epÃgrafe de “El Ãrtico – Territorio de diálogoâ€. Dicha cumbre ártica tiene como objetivo sentar las bases de una cooperación constructiva entre los paÃses con acceso directo al Ãrtico , pero tan sólo servirá para escenificar la falta de consenso entre dichos paÃses englobados en dos bloques antagónicos: de una parte, EEUU y sus aliados occidentales Canadá, Noruega y Dinamarca y de otra, Rusia, liderando una coalición internacional que englobarÃa a Islandia como portaaviones de China, la India y posiblemente Alemania.
Recordar que Rusia plantó el verano pasado su bandera nacional en el lecho del océano Ãrtico bajo la capa de hielo ártica argumentando que su plataforma continental se extiende hasta allà e igualmente Dinamarca reclama la soberanÃa de Groenlandia al argüir que ambas regiones estarÃan unidas geológicamente a través de una cordillera submarina. Por su parte, Estados Unidos reivindica sus derechos de explotación de las región árticas próximas a Alaska que ascienden a 30.000 millones de barriles de crudo mientras Canadá y Noruega reivindican su soberanÃa sobre parte de la región argumentando su necesaria protección ecológica, quedando Islandia como portaaviones boreal de China tras la firma de un TLC que permitirá al gigante asiático el acceso al Ãrtico.
¿Hacia la militarización del Ãrtico?
†El hecho de que el Ãrtico albergue más del 25% de las reservas mundiales de gas y petróleo podrÃa reavivar la militarización de la región», según Michel Chossudovsky, director del Centro de Investigación sobre la Globalización de Canadá en declaraciones a RT. Según Chossudovsky, “la raÃz del problema está en que geográficamente Estados Unidos no tiene realmente territorios limÃtrofes (o, más bien, sus territorios fronterizos con el océano Ãrtico son muy limitados), por lo que Washington solamente puede conseguir su trozo de pastel a través de la militarización de la región por medio de sus aliados Canadá, Noruega y Dinamarca, siguiendo la doctrina Rumsfeld quien en el 2002 reclamó toda la región bajo el paraguas militar del Comando Norte de EEUU (USNORTHCOM)â€. En consecuencia, E.UU. estarÃa ampliando y modernizando sus bases militares del Ãrtico y habrÃa creado el Grupo de Investigación de la Región del Ãrtico (que opera en la Escuela Militar Naval de Newport), con la misión de ayudar a la Armada estadounidense en la preparación de acciones operativas y estratégicas en la zona.
Por su parte, Putin, en una conferencia de prensa del Ministerio de Defensa, anunció la reapertura de la base militar situada en Novosibirskie Ostrová,( archipiélago del océano Glacial Ãrtico), aduciendo razones de seguridad estratégica, ya que “el norte de Rusia está escasamente protegido de posibles ataques tanto por aire como por mar “, pero tras este razonamiento subyace el interés de Rusia por controlar militarmente una ruta que le permitirá explotar la plataforma continental y los depósitos minerales del Ãrtico , tareas que actualmente chocan con las complejidades técnicas para la exploración y extracción y la dificultad de transportar los recursos naturales extraÃdos.
AsÃ, sólo hasta 2030, el gigante energético ruso Gazprom quiere extraer de la región ártica 200.000 millones de metros cúbicos de gas, (seis veces la cantidad que compra anualmente Alemania) y en la actualidad es objeto de una campaña en su contra por parte de la Organización Greenpace que denuncia la contaminación ambiental ocasionada por su actividad extractora , a pesar de que el grupo Gazprom destaca en su informe anual de 2012 que gastó más de 35.000 millones de rublos (unos 1.100 millones de dólares) para la protección del medio ambiente.
La carrera de obstáculos de la actual cartografÃa marÃtima
Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del Noroeste. Además, ofrece a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marÃtimo por las rutas tradicionales marÃtimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos debido a la saturación de tráfico y a la inestabilidad polÃtica de los paÃses circundantes y que tendrÃan como hitos principales el canal de Suéz, el Golfo de Adén , el Estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el Canal de Panamá.
El paso del Canal de Suéz está considerado como uno de los puntos más importantes para el comercio mundial ya que transporta 2,6 millones de barriles de crudo al dÃa (lo que representa casi 3% de la demanda mundial diaria de petróleo) y asimismo es una ruta relevante para el gas natural licuado (GNL), pues cerca de 13% de la producción mundial de dicho gas transitó por ella en el 2010 y su hipotético cierre provocarÃa la interrupción del suministro de alrededor de 2,6 millones de barriles diarios. Asimismo, serÃa una ruta imprescindible para la Marina de EEUU, pues hasta ahora Egipto otorgaba a la Marina de EE.UU. paso expedito a través del Canal de Suéz para los cerca de 40 de buques de guerra que atraviesan mensualmente dicho canal y que les aseguraba un atajo crucial para el acceso directo a los Emiratos Ãrabes, Irak y Afganistán, devenida en zona inestable debido a la posibilidad de ataques yihadistas.
Por su parte, el Golfo de Adén es un lugar estratégico que conecta a través del Canal de Suéz el Océano Ãndico con el Mar Mediterráneo, con un tránsito de más de 18.000 buques según estadÃsticas oficiales citadas por el diario económico búlgaro, Capital. Sin embargo, y aunque navÃos de guerra pertenecientes a más de diez paÃses patrullan las aguas del golfo de Adén, los paÃses que lo bordean adolecen de una estabilidad polÃtica por lo que son numerosos los casos de piraterÃa e incluso ataques terroristas, del que serÃa paradigma el atentado contra el buque de Guerra USS Cole, habiéndose pues convertido en una ruta insegura.
Además, un bloqueo del estrecho de Ormuz por el que pasa un tercio del tráfico energético mundial podrÃa agravar la recesión económica mundial y debilitar profundamente todo el sistema polÃtico internacional. AsÃ, según estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la EnergÃa), 13,4 millones de barriles por dÃa (bpd) de crudo pasarÃan a través del estrecho canal en buques petroleros, (lo que representarÃa el 30 % del suministro de crudo que se comercializa mundialmente ) y caso de colapsarse el paso por dicho estrecho, asistirÃamos a una psicosis de desabastecimiento y al incremento espectacular del precio del crudo hasta niveles del 2008 (rondando los 150 $), que tendrÃa su reflejo en un salvaje encarecimiento de los fletes de transporte y de los fertilizantes agrÃcolas.
Continuando la ruta hacia los paÃses asiáticos, el estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia) es un angosto un pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mÃnimo es de 2,8 kilómetros que une el océano Ãndico con el mar de China y está considerada una de los principales zonas de tráfico marÃtimo internacional entre Asia y Europa. AsÃ, dicho estrecho soporta tres veces más tráfico que otros corredores marÃtimos ya que el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancÃas mundiales y tanto China como Japón la utilizan para abastecerse de petróleo, por lo que China habrÃa asumido el reto de construir un nuevo canal en Nicaragua ( Gran Canal Interoceánico) similar al canal del istmo de Kra que tiene proyectado en el Sudeste Asiático para sortear el paso del estrecho de Malaca, convertido “de facto†en una vÃa marÃtima saturada y afectada por ataques de piratas.
Finalmente, recordar que el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marÃtimo al unir los océanos Atlántico y PacÃfico y evitar sortear el Cabo de Hornos, con un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial) , según datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años adolecen de un constante deterioro pues el canal de Suéz le habrÃa arrebatado parte de su segmento de mercado natural, aunque la prevista inauguración para el 2015 del nuevo Canal de Panamá ampliado deberÃa servir de revulsivo para recuperar el mercado perdido al permitir el tránsito de cargueros de más de 400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax) y al confirmar la Autoridad del Canal de Panamá que “bajo ninguna circunstancia la apertura de la ruta del Ãrtico afectará el proyecto de ampliación “.
En consecuencia, en la próxima década asistiremos a la implementación de nuevas Autopistas del Mar en el Transporte MarÃtimo de Corta Distancia (TMCD o alternativa de transporte de pasajeros y carga comercial que utiliza las vÃas acuáticas interiores y costeras con el objetivo inequÃvoco de reducir costes y contaminación), lo que aunado con el previsible boom de la Ruta MarÃtima del Norte o ruta del Ãrtico, terminará por provocar un verdadero tsunami en la actual arquitectura marÃtima mundial, al surgir nuevos corredores marÃtimos que ofrecerán a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que a la postre redundará en una progresiva disminución del tráfico marÃtimo por las inestables y saturadas rutas marÃtimas del siglo XX .