En las postrimerías del año 2011 se abordó en el blog www.enfoquedivergente.com el inquietante tema de las líneas aéreas de bajo coste (véase “Razones para temer a KLM”).
La tesis fundamental de nuestra entrada era que las compañías aéreas de bajo coste –y otras que se comportan como tales- se caracterizaban por dirigirse a un mercado objetivo de potenciales clientes que tienen más dinero del que creen que tienen, haciéndoles ver que pagan menos de lo que realmente pagan, por el procedimiento de desagregar los costes y hacer que el pasajero realice tareas en favor de la compañía o asuma costos económicos que hasta ahora formaban parte del servicio prestado (como por ejemplo imprimirse la propia tarjeta de embarque o pagar un extra por el transporte del equipaje).
De esta manera, por ejemplo, los pasajeros que hoy en día quieran espacio donde quepan sus piernas, o simplemente quieran elegir el asiento para su «confortable vuelo lleno de comodidades», tienen que pagar un suplemento que oscila entre los 25 y los 90 euros, según compañía y trayecto. Si el lugar elegido está en la fila de emergencia –lugar ampliamente codiciado por ser el único aceptable para ejemplares humanos de más de 1:80 metros de estatura-, el pasajero se compromete a realizar una serie de acciones de evacuación en caso de emergencia, a título gratuito para la compañía. Es decir: ¡Pagas por ser empleado temporal!
Pues bien, como prolongación natural de este novedoso concepto del transporte aéreo, hemos asistido hace unos días a la inquietante, pero no sorprendente noticia de que Ryan Air ha declarado tres emergencias en vuelo durante el mismo día, con el resultado de tres aterrizajes de emergencia –que no es tanto como tres aterrizajes forzosos, pero casi- todos ellos por falta de combustible.
Ryan Air se constituye, de esta forma, en la primera compañía publicitada por la prensa como auténticamente tacaña con la seguridad; toda vez que los aviones tienen una tendencia obsesiva por perder velocidad y estrellarse cuando dejan de recibir impulso; y sin gasofa a buena presión no hay forma de impulsar nada, que todavía estamos lejos de los motores voladores basados en energía solar o eólica.
La dirección de la compañía es inteligente en su estrategia de reducir los márgenes de combustible en las aeronaves que vuelan sobre España –si lo hacen en nuestro país no hay razón para pensar que no lo vayan a hacer allá donde puedan-: es probablemente el único factor de seguridad del transporte aéreo que no se encuentra bajo la exclusiva responsabilidad de la Compañía y su personal.
Efectivamente, el combustible no es como el mantenimiento, las revisiones de los aparatos o los certificados de capacitación de pilotos o mecánicos. El combustible se establece en función de las rutas, y las rutas se determinan por el Sistema de Control de Vuelo, sea cual sea su denominación oficial, que no depende de la Compañía sino de las autoridades aeronáuticas nacionales.
En este sentido, y salvo error de nuestro becario aficionado a las regulaciones voladoras, la responsabilidad de encontrar un aeropuerto cercano en caso de emergencia de combustible recae en el Sistema de Control de Vuelo; ¿Se acuerdan de aquellos tipos de diciembre de 2010 tan malvados y que ganaban tanto? Pues son esos los que comen -junto con los pilotos- la responsabilidad de la seguridad de los aviones que están moviéndose, organizan el tomate en el aire y tierra, y consiguen que aeropuertos como Barajas soporten 1106 operaciones de despegue y aterrizaje (187.990 pasajeros) durante el pasado 30 de julio, día de máximo tráfico en el año, por ejemplo. Les sugerimos que dividan 1106 entre 24, y luego entre 60; verán que salen casi 1 operación por minuto, con algo más de 130 pasajeros en el mismo tiempo, de media.
Olvidando a los controladores, quienes evidentemente nos caen simpáticos, y volviendo al tema de la entrada, nuestra opinión es que Ryan Air ha encontrado una nueva forma de mejorar los beneficios de su negocio, ya de por sí elevados gracias al dinero público que le hemos estado regalando los contribuyentes para que se dignara utilizar aeropuertos deficitarios.
La nueva fuente de beneficio se podría denominar, “uso eficiente del combustible”, y se plantea sobre el presupuesto de que en realidad no importa mucho ir justito de fuel, ya que si hay carencia del líquido elemento en las millas finales de un vuelo, serán los controladores quienes asumirán la responsabilidad de encontrarles a los pilotos una pista en condiciones para su eventual o quizá probable emergencia de combustible, y a ver quién tiene cojones de negar pista a un 737 con los motores sonando a falta la presión del keroseno.
Y como beneficio colateral, la compañía modelo de los nuevos usos aero-navegatorios conseguirá un efecto interesante: se colará por delante de todos los demás vuelos en lista de espera para el aterrizaje. ¡Pero qué ladino es el irlandés!
Pues nada, a seguir vibrando con este modelo empresarial del negocio aéreo.
